Ремонт топливного насоса

Ремонт топливного насоса

В процессе эксплуатации в подвижных соединениях насоса увеличиваются зазоры, в неподвижных нарушается прочность соединения, возникают деформация деталей и другие неисправности, в результате которых нарушается нормальная работа механизмов.

Корпуса насоса и регулятора, изготовленные из серого чугуна или алюминиевого сплава, имеют следующие основные дефекты: трещины, изломы, износ гнезд под толкатели, износ гладких и резьбовых отверстий.

Корпус насоса выбраковывают при изломах, пробоинах и трещинах во внутренних перемычках или отколах стенок направляющих пазов под оси роликов толкателей.

Трещины в чугунных корпусах заваривают электросваркой биметаллическими электродами или заделывают эпоксидным составом, а в алюминиевых – газовой сваркой с применением прутков такого же алюминиевого сплава.

Изломы и трещины устраняют наложением заплат.

После восстановления проверяют коробление проволочных плоскостей и герметичность заварки. Коробление плоскостей более 0,05 м устраняют шлифованием. При испытании наложенных швов керосином в течении 5 минут не должны появляться пятна керосина. Изношенные пазы под толкатели и гладкие отверстия восстанавливают постановкой втулок. Плоскость восстановленных пазов должна быть перпендикулярна плоскости корпуса под головку с точностью до 0,1 мм на длине 100 мм и иметь конусность не более 0,02 мм.

Изношенную резьбу в отверстиях восстанавливают постановкой пружинных вставок или нарезанием резьбы увеличенного размера. Изношенные пазы под хвостовики осей толкателей плунжера обрабатывают прошивкой под увеличенный размер оси толкателей.

Трещины на корпусе заделывают эпоксидным клеем, клеем БФ-2 или заваривают.

 

Кулачковый вал, изготавливаемый из стали с закаленными поверхностями кулачков, эксцентрика и опорных шеек, имеет следующие дефекты: износ поверхности кулачков, эксцентрика, посадочных мест под подшипники и сальники, шпоночной канавки и резьбы.                                                                                                                                           Выбраковывают кулачковый вал при трещинах, изломах и аварийном изгибе.  Незначительно изношенные кулачки шлифуют до восстановления профиля, но на глубину не более 0,5 мм. Кулачки с большим износом, эксцентрик, посадочные поверхности, а также изношенную резьбу восстанавливают наращиванием металла, такими же способами и материалами, как при восстановлении распределительных валов двигателей, и затем обрабатывают под номинальные размеры. 

 

Изношенную шпоночную канавку фрезеруют под увеличенный размер, а при износе не более 0,2 мм зачищают стенки до выведения следов изнашивания. В обоих случаях ставят ступенчатую шпонку. Смещение продольной оси шпоночной канавки относительно диаметральной плоскости конуса допускается не более 0,1 мм, а относительно оси симметрии третьего кулачка – не более 0,15 мм.                                                                                     

 

Основные дефекты толкателя плунжера: износ торца регулировочного болта; повышенный суммарный зазор между осью, роликом и втулкой ролика толкателя; ослабление посадки оси в корпусе толкателя; износ направляющей поверхности корпуса толкателя.

В результате износа деталей толкателя появляются стуки, нарушаются посадки деталей, что может привести к изменению оптимальных регулировок топливного насоса.

Суммарный зазор оси ролика и ролика со втулкой определяют без выпрессовки оси из корпуса с помощью специального индикаторного приспособления.

Наружную поверхность толкателя хромируют и обрабатывают под номинальный или ремонтный размер. Отверстие под ось ролика развертывают под увеличенный размер оси. Изношенную или поврежденную резьбу в корпусе толкателя восстанавливают под увеличенный размер, изготавливают новый регулировочный болт.

Регулятор в сборе. Большинство деталей регулятора, изготовленных из сталей разных марок, в процессе эксплуатации приобретает следующие дефекты: износ подвижных сочленений осей, отверстий под оси и втулки, износ втулок, шпоночных и резьбовых соединений, посадочных мест под подшипники и сальники, изгиб деталей. Особенность деталей регулятора – их небольшие размеры. Изношенные гладкие отверстия развертывают под увеличенный размер осей и пальцев, а если позволяет конструкция детали, их наплавляют и сверлят отверстия номинального размера или восстанавливают постановкой втулки. Изношенные пальцы и оси заменяют новыми или изготавливают увеличенного (по диаметру) размера. Изношенные втулки заменяют новыми, развертывают под увеличенный ремонтный размер или осаживают. Например, ослабленные втулки в грузах регулятора или с износом по отверстию под оси осаживают непосредственно в грузах. Между ушками груза устанавливают вспомогательную стальную втулку, пропускают через все втулки ось грузов и под прессом осаживают обе втулки одновременно, затем их развертывают под необходимый размер. Изношенную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы увеличительного или уменьшительного размера.  Если позволяет конструкция детали, внутреннюю резьбу заваривают или обжимают и нарезают резьбу нормального размера. Изношенные канавки фрезеруют на ремонтный размер.

 

 

Посадочные места валиков под подшипники, сальники и втулки восстанавливают хромированием или железнением с последующим шлифованием под номинальный размер. Погнутые детали правят на плите, в тисках или на призмах под прессом.

Ремонт топливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта и типа насоса.

Основные дефекты насосов поршневого типа: износ поршня и отверстия под поршень в корпусе, износ клапанов и их гнезд, стержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе, излом и потеря упругости пружин, срыв резьбы под пробку клапана ручного насоса и под болты поворотных угольников, трещин и облом фланца корпуса.

Изношенный поршень восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по поршню с обеспечением зазора между ними в пределах 0,015…0,038 мм. Допускаемая овальность и конусность отверстия составляет не более 0,005 мм.

Текстолитовые нагнетательные клапаны заменяют новыми или притирают изношенные поверхности на чугунной плите пастой ГОИ или АП14В до выведения следов изнашивания.

Поврежденные или изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой до получения необходимой чистоты и притирают чугунным притиром. Сильно изношенные гнезда клапанов восстанавливают постановкой сменного гнезда. Такое гнездо изготавливают из пальца гусеницы, устанавливают на резьбе в рассверленное отверстие и сверлят необходимые топливные каналы. Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым. Шарик легкими ударами молотка пристукивают к гнезду медной или латунной наставкой. Изношенный стержень толкателя заменяют новым увеличенного размера и притирают по отверстию корпуса.

Сломанные пружины заменяют новыми, а потерявшие упругость – восстанавливают или также заменяют новыми. Резьбу под пробку клапана восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера, а при повреждении резьбы под болты поворотных угольников или штуцеров устанавливают в корпусе насоса переходные штуцеры.

Основные дефекты деталей насоса ручной подкачки: износы поверхности цилиндра в месте сопряжения с поршнем, уплотнения поршня и гнезда под шариковый клапан.

Восстановление деталей насоса ручной подкачки. При небольшом износе внутренней поверхности цилиндра его притирают до выведения конусообразности и овальности. Изношенное уплотнительное кольцо поршня заменяют.

Качество ремонта насоса ручной подкачки можно проверить предварительно

 

по плавности перемещения поршня на всей длине цилиндра. После окончательной сборки насос должен засасывать топливо из топливного бака, расположенного вместе с фильтром грубой очистки ниже насоса на 2 м.

Износ гнезда под шариковый клапан определяется проверкой плотности прилегания клапана воздухом под давлением 0,2— 0,3 МПа. При нарушении плотности клапана проводят чеканку гнезда.

 

Основные дефекты шестеренных насосов: износ зубьев по толщине и длине, крышки корпуса и корпуса насоса в местах прилегания торцов шестерен, втулки ведущего валика, оси и отверстия ведомой шестерни, резьбовых отверстий в корпусе, трещины, износ бронзовых втулок, забоины и риски на сопрягаемых поверхностях деталей, износ валика насоса и корпуса сальника.

Шестерни с износом зубьев по толщине до размеров, входящих за пределы допускаемых, заменяют новыми. Плоскости плиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают до выведения следов изнашивания. Проверяют их по контрольной плите.

Ремонт форсунки. У дизелей Д-240 тракторов МТЗ в основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые.

Основные неисправности форсунок УТН-5: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку Д-240 разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе. Форсунки в месте прилегания корпуса распылителя, излом или потеря упругости пружин, повреждение или срыв резьбы.

Мелкие задиры, риски и износ на торце корпуса форсунки устраняют притиркой торцевой поверхности на чугунной плите. Поврежденную резьбу исправляют метчиком или плашкой.

В бесшрифтовых многосопловых форсунках проверяют степень намагниченности штанги: штанга должна удерживать (по массе) другую такую же, при необходимости штангу намагничивают.

Корпус форсунки, гайку пружины и регулировочный винт с трещинами или срывами резьбы более двух ниток в любом месте не восстанавливают, а заменяют новыми.

 

Восстановление прецизионных пар. Прецизионные пары топливной аппаратуры восстанавливают на специализированных ремонтных предприятиях или в цехах двумя способами: перекомплектовкой, увеличением диаметра рабочей части плунжера и уменьшением внутреннего диаметра гильзы.

В первом случаи плунжерные пары, поступившие в ремонт, расконсервируют, раскомплектовывают, промывают в бензине. Раскомплектованные плунжеры и гильзы притирают на специальных

 

доводочных станках специальными чугунными притирками и оправками до выведения следов изнашивания. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для притирочных работ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы все шире применяют алмазные пасты типа АП. После чистовой притирки овальность, граненность, кривизна и бочкообразность прецизионных деталей допускаются не более 0,001 мм, а конусность – не более 0,0015 мм. Наружный диаметр деталей измеряют оптиметром со столом и стойкой или рыжачной скобкой с точностью отсчета 0,001 мм и сортируют их на группы через 0,001 мм. Отверстия измеряют ротаметром и также сортируют на группы через 0,001 мм. Затем детали спаривают по группам. Плунжер подбирают к гильзе, диаметр которой на 0,001 мм больше диаметра плунжера.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением КИ-4802 ГОСНИТИ, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах.

Спаренные детали окончательно притирают одну к другой, используя пасту МЗ или АПЗВ, а затем самую тонкую М - 1 или АП1В. Напрессовывают поводок, проверяют плотность и правильность его посадки.

Спаренные и взаимно при тертые плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию и сортируют по группам гидравлической плотности. Группу указывают на наружной поверхности гильзы.

Распылители притирают и сортируют точно так же. Кроме того, в распылителях штифтофых форсунок притирают запорный конус, а в бесштифтовых – торец иглы и донышко. Нагнетательные клапаны, в которых нарушена герметичность запорного конуса, вручную притирают к седлу.

Оставшиеся после спаривания детали, гильзы плунжеров и корпуса распылителей с увеличенным, а плунжеры и иглы распылителей с уменьшенным диаметрами восстанавливают наращиванием слоя металла. Обычно наращивают только плунжеры и иглы распылителей химическим никелированием или хромированием. Затем подвергают их термообработке. Отхромированные детали нагревают в шкафу до температуры 180 …200 С и выдерживают в течение 1 ч. Охлаждают на воздухе. После наложения хрома или никеля детали притирают, а при необходимости предварительно шлифуют, спаривают, испытывают и сортируют так, как описано выше.

Сборка и регулировка агрегатов топливной аппаратуры

Сборка и испытание топливоподкачивающих насосов

Перед сборкой все детали промывают в чистом дизельном топливе и просушивают на воздухе. Сначала собирают насос ручной подкачки. Поршень должен плавно перемещаться на всю длину цилиндра. Местные прихваты поршня в цилиндре и торможения не допускаются. Ролик должен свободно без заеданий поворачиваться на оси. Затем в корпус насоса устанавливают пружину, толкатель в сборе и крепят его стопорным

штифтом. 

 

Устанавливают стержень толкателя, поршень, пружину и завертывают пробку, подложив под нее прокладку. Ставят нагнетательные клапаны, закрывают их пробками и ввертывают насос ручной подкачки. Все подвижные детали насоса должны свободно перемещаться от руки и под действием пружин.

 Шестеренный насос  начинают собирать с установки  корпуса шестерен на корпус  насоса. Перекос корпуса шестерен на штифтах не допускается. Затем устанавливают валик в сборе в ведущей шестерней, ведомую шестерню и плиту корпуса насоса. Прижимные кольца устанавливают так, чтобы их конусные выточки были обращены к прокладке. Напрессовывают спиральную шестерню до упора в заплечики и устанавливают редукционный клапан, если его снимали. Ведущий валик должен проворачиваться от руки без заеданий и торможений.

Собранные насосы устанавливают на стенд КИ-921М, обкатывают и испытывают. Поршневой насос обкатывают в течение 5 мин при частоте вращения 650 мин, шестеренный при 500 мин.

Во время обкатки кран мерного цилиндра открыт. Испытывают насосы на подачу и максимально развиваемое давление при частоте вращения вала стенда 650 мин для поршневых и 500 мин для шестеренных насосов. После обкатки фиксируют по тахометру стенда необходимую частоту вращения, затем одной рукой пускают счетное устройство, а другой одновременно перекрывают сливной кран мерного цилиндра и следят за рукояткой счетного устройства. При начале резкого перемещения рукоятки вверх перекрывают кран подачи топлива к наосу и останавливают стенд. По количеству топлива, собранному в мерном цилиндре за время испытания, определяют подачу насоса. Она должна соответствовать техническим условиям для данного насоса.