Контрольная работа по «Международная экономика»

Однако в 1973 г. разразился энергетический кризис, в результате которого мировая цена на нефть подскочила до 250–300 долл. за 1 т. Одной из причин кризиса явилось ухудшение горно-геологических условий добычи топлива: перемещение нефтедобычи в районы с экстремальными природными условиями (Арктика, Сахара, Сибирь), на континентальный шельф. Другой причиной стало стремление развивающихся стран-экспортеров нефти (членов ОПЕК) использовать свое положение владельцев преобладающей части мировых запасов нефти.

Ведущие страны мира, особенно развитые, были вынуждены пересмотреть концепции развития энергетики. Если до энергетического кризиса прогнозы энергопотребления в мире на 2000 г. составляли 20–25 млрд. т условного топлива, то после энергетического кризиса 70-х гг. они были скорректированы в сторону заметного уменьшения (по последнему из них — до 12,4 млрд. т условного топлива). В центре экономической стратегии с тех пор находится энергосбережение, включающее не только сокращение потребления нефти в качестве энергоресурса, но и перестройку отраслевой структуры промышленности путем свертывания энергоемких производств.

В результате в развитых странах заметно снизился среднегодовой темп прироста потребления первичных энергоресурсов: с 1,8% в 80-е гг. до 1,45% в 1991–1997 гг.; по прогнозу на 1995–2015 гг. он не превысит 1,25%. В то же время в социалистических и постсоциалистических странах не принимались меры радикальной экономии энергоресурсов. В развивающихся странах потребление первичных энергоресурсов в 90-х гг. росло даже быстрее, чем раньше: за 1991–1997 гг. — в среднем на 3%, в том числе в новых индустриальных странах и странах-членах ОПЕК — на 5%. Столь значительный рост энергопотребления объясняется более высокими темпами экономического роста в этих странах, а также развитием в них базовых отраслей, включая добывающие, внедрением энергоемких технологий и массовым переходом к автомобильному транспорту.

В результате энергоемкость ВВП (прирост потребления первичных энергоресурсов на каждый процент прироста ВВП) в 90-е гг. составляла: в развитых странах — 0,6%, развивающихся (включая Китай) — 0,8%, государствах-членах СНГ, Центральной и Восточной Европы — 0,9%.

Поэтому в мировом потреблении первичных энергоресурсов доля промышленно развитых стран снизилась с 59,5% в конце 80-х гг. до 51%

 в 1995 г. и по прогнозу в 2015 г. она снизится до 43%. Хотя в  расчете на душу населения  потребление энергоресурсов велико  и продолжает расти —  с 4803 кг нефтяного эквивалента в 1980 г. до 5118 кг в 1995 г., доля развивающихся стран (включая Китай) в общем потреблении повысилась за указанный период с 21,9 до 31,4% и ожидается на уровне 40% в 2015 г., а доля стран с переходной экономикой (кроме Китая) сокращается и достигнет 17% в 2015 г. (по прогнозу). Экономический спад в 90-е гг. привел здесь к снижению потребления энергии на душу населения. Так, если в 1980 г. в России показатель составлял 5499 кг, то в 1995 г. — 4079 кг.[3]

Атомные электростанции

Все более важным источником топливно-энергетических ресурсов становится атомная энергия.

В настоящее время в мире действует около 140 атомных реакторов. Их доля в общем объеме производства электроэнергии в мире в течение 80-х и 90-х годов XX столетия остается на уровне 10–11%, а удельный вес в потреблении ядерного топлива к началу 1996 г. составлял 7,3%.

Фирмы, занятые в атомном машиностроении, не ожидают значительного увеличения притока заказов на оборудование для новых атомных электростанций (АЭС) — по крайней мере в ближайшие 10 лет.

Нехватка средств, обусловленная чрезвычайно малым притоком заказов после аварии на Чернобыльской АЭС, заставляет сейчас производителей атомного энергетического оборудования работать в режиме строжайшей экономии и постоянного наращивания эффективности операций. Современная ситуация сильно отличается от 70-х годов, когда мощности атомной промышленности мира были полностью загружены.

В Северной Америке и Западной Европе приток заказов на новые АЭС практически равен нулю. Такое же положение сложилось со строительством новых АЭС и в России. При этом существует значительная потребность в модернизации существующих станций, в том числе и в странах Восточной Европы.

Только в Восточной Азии, в частности в Республике Корея, Китае и на Тайване, ощущается действительная заинтересованность в строительстве новых АЭС, но разработка соответствующих проектов требует много времени и часто затягивается по причине возрастающего давления со стороны защитников окружающей среды.

В целом зависимость энергетики ряда стран мира от атомных электростанций весьма значительна. Так, в 1995 г. доля АЭС в общей выработке электроэнергии составила (в %): в Литве — 76,4, Франции — 75,3, Бельгии — 55,8, Швеции — 51,1, Словакии — 49,1, Болгарии — 45,6, Венгрии — 43,7, Словении, Швейцарии, Республике Корея, Испании — в среднем 34,0, Японии — 30,7, ФРГ – 29,3, Великобритании – 25,8, США — 22,0, России — 11,4. Себестоимость электроэнергии АЭС на 20% ниже, чем на ТЭС, работающих на угле, и в 2,5 раза ниже, чем работающих на мазуте, а удельные капитальные вложения вдвое выше (в США около 1000 долл. на 1 кВт).

 К концу XX в., по некоторым  расчетам, доля электроэнергии, вырабатываемой на атомных электростанциях, составит 15%, а к 2020–2030 гг. — 30%, что потребует значительного увеличения добычи урана.

Потребности в уране, согласно расчетам, к 2000 г. достигнут 135 тыс. т, а на весь период до 2000 г. понадобится 1,8 млн. т урана. Запасы урана разделяются на две категории в зависимости от цены на 1 кг концентрата U308 — до 66 долл. и от 66 до 110 долл. Для сравнения отметим, что средняя цена, которую потребители уплачивали в 1977 г., по данным долгосрочных контрактов, составляла 38–45 долл. за 1 кг, а максимальная цена в конце 1977 г. доходила до 95 долл. Общие запасы урана в развитых странах Запада и развивающихся странах превышают 4 млн. т; достоверные запасы первой категории — 1650 тыс. и второй — 540 тыс. т; предполагаемые запасы первой категории — 1510 тыс., а второй — 590 тыс. т. Наибольшими запасами обладают США, Канада, ЮАР, Австралия, Франция.

Но этим источники получения уранового концентрата не ограничиваются. Значительные количества урана находятся в отвалах заводов по производству обогащенного урана.

Современная технология позволяет довести их до 0,1%, а в перспективе, возможно, снизить почти до нуля (с применением лазерной технологии). Можно считать, что до конца текущего века и первых десятилетий следующего запасов урана хватит, особенно если учесть возможность широкого использования реакторов-размножителей и применения в качестве атомного топлива плутония.

К тому времени можно надеяться на практическое использование термоядерной энергии, источники производства которой — дейтерий, тритий, содержащиеся в морской воде, — велики.[4]

Общие тенденции развития мировой торговли топливно-сырьевыми товарами

В развитии международной торговли сырьевыми и продовольственными товарами в течение послевоенного периода отчетливо наблюдается ряд важных тенденций, обусловливающих существенные изменения в товарной структуре мирового экспорта. Прежде всего отмечается преимущественный рост торговли полуфабрикатами, изготовленными на базе минерального и растительного сырья, что является следствием воздействия НТП на международную торговлю.

Преимущественное развитие экспорта готовых изделий и полуфабрикатов стало причиной резкого снижения удельного веса сырьевых товаров в мировом экспорте. Их доля за 1963–1993 гг. понизилась с 42% до 24%.

Отмечая тенденцию к сокращению в мировой торговле удельного веса сырьевых товаров, следует отметить, что речь идет не об абсолютном, а

 об относительном снижении  экспорта этих товаров. За период 1963–1990 гг., например, удельный вес  сырья, топлива и продовольствия  в мировом экспорте понизился  почти наполовину, тогда как фактический  экспорт возрос во много раз, в том числе нефти, природного газа и угля — более чем в 20 раз, продовольствия — в 10 раз.

Среди огромного разнообразия сырьевых и топливных ресурсов, обращающихся в международной торговле, ведущую роль играют топливно-энергетические товары — нефть, нефтепродукты, природный газ и каменный уголь. Эта группа товаров устойчиво сохраняет роль лидера среди прочих товарных групп в мировой торговле. В начале 90-х годов топливно-энергетические товары занимали второе место в международной торговле и обеспечивали более 10% мирового экспорта, опережая такие крупные товарные группы, как продовольствие, химикаты, руды, и уступая лишь группе машин и оборудования. Лидирующие позиции в группе топливно-сырьевых товаров занимает нефть.

Вместе с тем следует отметить, что под влиянием широкого внедрения энергосберегающих технологий в 70-х годах, осуществления структурных сдвигов в экономике, а также высокого уровня цен на нефть в течение длительного времени в промышленно развитых и развивающихся странах произошло снижение потребления нефти. В последние годы быстро развивается международная торговля природным газом.

Прогнозы будущего развития спроса и предложения на рынке нефти и других энергоносителей исходят из предположения, что при ожидаемом среднегодовом темпе роста ВНП в 2,7% мировое потребление первичной энергии в период до 2005 г. будет увеличиваться на 1,3% в год, при этом рост потребления энергоресурсов будет более высоким в развивающихся странах.

Зависимость промышленно развитых стран от импорта нефти, в том числе из стран-членов ОПЕК, остается по-прежнему высокой: почти 100% — у Японии, 95% — у Франции и Германии, 40% — у США. По имеющимся прогнозам, к 2005 г. в этой зависимости указанных стран от импорта нефти существенных изменений не предвидится.

Потребление угля в прогнозном периоде будет сдерживаться по экологическим причинам.

Россия традиционно играет важную роль в мировом экспорте топливно-энергетических товаров, особенно нефти и природного газа. Кризис, переживаемый нефтяной и газовой промышленностью, тяжело отразился на экспортных возможностях России. В результате российский экспорт нефти, составлявший в 1989 г. 115 млн. т снизился в 1994 г. до 92 млн. т.

 В то же время экспорт  природного газа сохранился на  высоком уровне — 109 млрд. м3 в 1994 г.

Энергоносители продолжают оставаться ведущей статьей российского экспорта. В 1994 г. на их долю приходилось 46% общего объема экспорта. Экспорт энергоносителей обеспечивает ныне свыше 50% всех валютных поступлений Российской Федерации от внешней торговли. Такая сильная зависимость от экспорта одной группы товаров оборачивается для страны большими потерями в случае снижения цен на эти товары на мировом рынке или сокращения добычи внутри страны.[5]

Транспортный комплекс

Финансирование транспортного комплекса в промышленно развитых странах традиционно является одной из приоритетных функций государства, ибо транспорт наряду с энергетикой и связью является всеобщей важнейшей базой нормальной деятельности производства и социальной среды в государстве. Как показывает мировой опыт, государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего пользования и отказаться от элементов регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности. В сфере капиталовложений оно или прямо участвует в инвестиционном процессе, или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала по привлечению средств на транспорт.

Важное значение с точки зрения влияния на инвестиционный процесс на транспорте оказывает научно-технический прогресс. Под воздействием НТП существенно изменилась роль основных фондов транспортного комплекса, которые в количественном отношении достигли необходимого уровня развития и адекватно удовлетворяют потребности населения и экономики промышленно развитых стран в перевозках. В связи с этим инвестиции в основном направляются на обеспечение не экстенсивного, а интенсивного развития транспорта: повышение доли технически усовершенствованных путей сообщения и транспортных средств, более широкое распространение прогрессивных технологий, обеспечивающих рост производительности труда работников данной сферы и качества обслуживания.

Такие изменения в инвестировании сопровождались сокращением общих объемов капитальных вложений на транспорте США, ФРГ и Японии.

 В то же время на отдельных  видах транспорта, наиболее приспособленных к структурной перестройке хозяйства, наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Так, общие капитальные вложения (государственные и частные) в транспорт США в 1986–1995 гг. по сравнению с 1976–1980 гг. и 1981–1985 гг. уменьшились соответственно на 11,0% и 7,3%. Однако на фоне общего сокращения инвестиций в развитие транспорта США капитальные вложения в воздушный и автомобильный транспорт (начиная с 1981 г.) постоянно увеличивались.

За период с середины 80-х до середины 90-х годов соотношение в источниках инвестиций несколько изменилось. В США доля государственных инвестиций в транспорт снизилась соответственно в среднем с 65,25%

 до 53,2%, а в ФРГ — с 54,6% до 45,0%. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений в транспортный комплекс рассматриваемых стран направляется на развитие постоянных устройств (от 70% до 90%), а частных (60–80%) — на развитие парка транспортных средств. В 70-е годы в США впервые стали выделяться средства из федерального и муниципального бюджетов на создание инфраструктуры железнодорожного транспорта. В эти же годы в США,

 а позднее в ФРГ, одним  из источников финансирования  частных капитальных вложений стали амортизационные отчисления.

Городской транспорт субсидируется в основном государством, региональными и местными органами власти. Однако их участие в этом различно.

 В одних странах государственные  инвестиции обеспечивают всю  сумму единовременных и текущих затрат (Бельгия, Голландия), в других они практически не используются (Канада, Дания, Великобритания).

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие научно-технического прогресса на транспорте. Структура сети путей сообщения претерпит существенные изменения. Протяженность малодеятельных и нерентабельных железнодорожных линий и участков будет сокращаться. В то же время предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных, линий. Ожидается развертывание работ по электрификации железных дорог. Длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится. Основное внимание будет уделено совершенствованию существующей сети. Увеличится количество аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний. В США возрастет протяженность трубопроводов, в первую очередь — газо - и нефтепроводов. Как в США, так и в западноевропейских странах на внутреннем водном транспорте предстоят гидротехнические работы, реконструкция портов. На морском транспорте предусматривается модернизация портов.