Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

2) Существуют опасные  для мореплавания и окружающей  среды эксплуатационные и иные характеристики судна, критерии которых определены в нормативных актах прибрежного государства, международных нормах или рекомендациях международных организаций (например, ядерная энергетическая установка; судно в аварийном состоянии; на борту судна имеются опасные грузы – нефть, газ, радиоактивные вещества и т.д.). Порядок лоцманской проводки судов в морском порту устанавливается капитаном морского порта. В районах обязательной лоцманской проводки капитан морского порта устанавливает категории судов, освобожденных от обязательной лоцманской проводки. Эти категории судов доводятся до всеобщего сведения в обязательных постановлениях в морских портах. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке. Капитан судна, нарушивший это правило, несет административную ответственность.¹⁷

В районах, в которых  лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна может  взять на судно лоцмана, если в  этом есть необходимость. Судовладелец оставляет за капитаном право (по своему усмотрению) пользоваться услугами лоцмана, возлагая при этом ответственность за безопасное плавание судна на капитана. Капитан приглашает морского лоцмана для получения недостающей информации, необходимой для безопасного управления судном в районе лоцманской проводки. Он получает точную информацию от лоцмана как до начала проводки, так и во время ее осуществления, поскольку возможно возникновение каких-либо новых навигационных и иных фактов, правильное истолкование которых способен лучше дать лоцман. В районах необязательной лоцманской проводки капитан морского порта может устанавливать обязательную лоцманскую проводку судов, которые сами или перевозимые ими грузы могут создавать угрозу причинения ущерба морской среде, или судов, которые имеют серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно влиять на безопасность мореплавания в порту. Категории таких судов доводятся до всеобщего сведения.

При принудительной лоцманской проводке лоцман является лицом, самостоятельно управляющим судном и контролирующим его движение. На данной территории лоцманского обслуживания профессиональные действия лоцмана в отношении осуществления проводки судна заменяют действия капитана. Принудительная лоцманская проводка установлена в Коринфском и Панамском каналах.

Прибрежное государство, не имея права устанавливать свои порядки на проводимом судне, правомочно в определенных пределах ограничивать свободу его плавания и обязать  принять лоцмана на борт судна. Прибрежное государство не правомочно обязывать  капитана передавать управление судном лоцману, так как такое действие прямо нарушало бы права иностранного государства, флаг которого носит судно, а также права судовладельца, который доверил управление судном только капитану и возложил на него за это ответственность.

Лоцман, прежде всего, при  обязательной лоцманской проводке исполняет  функции советника, т.е. обязан добросовестно, ясно и четко излагать необходимую  капитану достоверную информацию обо  всех опасностях на пути следования, а  также местных правилах плавания. Лоцман обязан рекомендовать капитану использовать определенные судовые средства, а также вспомогательные средства – СУДС, буксиры и т.д. В некоторых случаях лоцман имеет право требовать от капитана использовать буксиры (при обязательной лоцманской проводке) или СУДС.

Кроме того, на лоцмана  возложен ряд публичных обязанностей. Во время лоцманской проводки судна  лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта:

- о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;

- о любых происшествиях с судном, проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;

• о невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

Лоцман обязан сам  прямо исполнять нормы международного национального права по обеспечению  безопасности мореплавания и советовать (рекомендовать) капитану действия по эффективному исполнению данных норм. Более того, ему вменена обязанность контролировать исполнение данных норм капитаном. Если капитан не исполняет правомерные советы лоцмана, которые соответствуют содержанию норм прибрежного государства относительно безопасности плавания в районе проводки, то он является нарушителем. Он должен нести ответственность не только согласно международным нормам и нормам государства флага судна, но и согласно норм прибрежного государства, поскольку его действия противоречат безопасности не только проводимого судна, но и других судов в районе проводки. Лоцман имеет не только обязанность, но и полное право требовать от капитана исполнения норм прибрежного государства. Таким образом, лоцман, исполняя функцию советника, выполняет и некоторые функции должностного лица, осуществление которых не должно менять его правового статуса как советника капитана.

Именно в связи с  соотношением объема прав и обязанностей капитана судна и лоцмана, а также  распределением их ответственности  возникла серьезная проблема в правовом регулировании этих вопросов, остающаяся актуальной и по сей день. Есть два аспекта этой проблемы: чисто профессиональные взаимоотношения капитана и лоцмана, возникающие после принятия лоцманом судна под проводку; взаимоотношения между судовладельцем, администрацией порта и так называемыми третьими лицами после аварийного случая с обязательным лоцманом на борту судна.¹⁸

Первый аспект проблемы. В действительности определение  лоцман - советчик капитана давно уже  не соответствует истинным взаимоотношениям между ними. В большинстве случаев на подходах к портам на сложных участках морских путей, где лоцманская проводка обязательна, лоцман является не советчиком, а специалистом, квалифицированно, со знанием местных условий управляющим маневрами судна на участке лоцманской проводки. Команды лоцмана должны исполняться непосредственно рулевым или по переданному через капитана или его помощника приказу. Других вариантов не существует (кроме Кильского канала, где лоцман приходит со своими рулевыми).

Ясно, что при маневрировании командовать должен один человек. На участке лоцманской проводки им является лоцман. На это время он принимает от капитана оперативное управление движением судна и несет ответственность за свои действия, которые должны обеспечивать безопасность плавания. Взаимоотношения лоцмана и капитана, которые в основном базируются на доверии, прочно укоренились в сознании и реальной действительности и успешно действуют, способствуя выполнению основной задачи: обеспечению безопасности плавания на сложных участках морских путей и акваториях портов. Поэтому и в законодательных актах государств не должны использоваться определения и требования, не соответствующие реальной практике, сложившейся в процессе эволюции взаимоотношений между лоцманом и капитаном. Можно привести примеры адекватного отражения проблем лоцманской проводки и статуса лоцмана в регламентирующих документах многих стран.

Лоцман и капитан  имеют каждый свою ответственность, поэтому необходимо, чтобы их взаимоотношения  были сбалансированы, определены на основе многократно подтвержденной эксплуатационной практики и высоких стандартов, поскольку они решают одну общую задачу. Лоцманская проводка по своей сути динамична и требует от лоцмана гибкости в зависимости от многих изменяющихся факторов: ветра, течений, приливов и т.д.

Второй аспект проблемы зависит от того, кто устанавливает  правила игры. Портовые власти как  государственный орган должны устанавливать, какие лоцманские услуги нужно предоставлять  для того, чтобы обеспечить безопасную навигацию, и должны ли они быть обязательными. Это предполагает, что портовые власти берут на себя обязательство выполнить весь комплекс мероприятий, чтобы порт отвечал требованиям, которые предъявляются к такому понятию, как "безопасный порт". В настоящее время, когда интенсивность судоходства и размеры судов увеличились, портовые власти не могут полагаться на опыт капитана. Обеспечив навигационную обстановку на акватории, а также безопасный причал и введя обязательную лоцманскую проводку, портовые власти вправе считать, что лоцманская проводка и швартовка будут безопасными, не считая форс-мажорных причин. Термин "безопасный порт" в настоящее время имеет широкое значение, поскольку государство в лице портовых властей гарантирует безопасность судовладельцам, портовым сооружениям и окружающей среде. Что касается имущественной ответственности лоцмана, лоцманской службы, порта, то и здесь произошли изменения - ответственность возложена на лоцманскую организацию, которая действует от имени государства флага.

Вопрос о возмещении ущерба при лоцманской проводке остается юридически сложным и требует взвешенного подхода, поскольку, если на борту судна находится обязательный лоцман, он, действуя в рамках своих полномочий, считается представителем судовладельца, и экипаж судна должен ему подчиняться. Лоцман не замещает капитана, но любое неоказание экипажем содействия лоцману будет рассматриваться как небрежность судовладельца. Очевидно, что на лоцмана возлагается некая ответственность. Так, в пределах английских вод судовладелец не может полагаться на такой аргумент защиты, как обязательность лоцманской проводки, т.е. на возможность для судовладельца избежать ответственности, когда утрата или повреждение произошли в результате присутствия на борту обязательного лоцмана (его действия или бездействия). Такой аргумент защиты отклоняется в соответствии с Законом о лоцманской проводке 1913 г. Раздел 16 Закона о лоцманской проводке 1987 г. также налагает ответственность за небрежность обязательного лоцмана на судовладельца в отношении претензий, заявляемых третьими лицами. Это говорит о том, что судовладелец не может избежать ответственности перед третьими лицами по причине, вызванной ошибкой обязательного лоцмана.

По законам многих стран лоцман может быть признан  виновным, если он умышленно или  по небрежности делает то, что может вызвать гибель или повреждение судна, смерть людей либо серьезный ущерб. Тем не менее существуют установленные законом ограничения ответственности лоцмана или лоцманской службы.

Для эффективного урегулирования этой проблемы на государственном уровне лоцманская проводка должна оставаться функцией порта и быть полностью включена в комплекс других мер безопасности под управлением портовой администрации в соответствии с Кодексом безопасной эксплуатации морских портов. Порты должны быть ответственны за действия лоцманов, их подготовку и аттестацию. Лоцман является частью структуры порта. "Независимое" существование лоцманов объявляется неприемлемым. Они должны быть тесно интегрированы в порты, которым служат, используя свои знания и опыт в качестве капитанов дальнего плавания на пользу морской безопасности в целом, а не только при маневрировании судна.

Законодательные акты, связанные  с лоцманской проводкой и разграничением ответственности между лоцманом и капитаном, остаются актуальными на протяжении столетий. Дискуссии не прекращаются, так как многие авторитетные организации, морские специалисты, законодатели считают, что соответствующие документы о лоцманской проводке нуждаются в серьезном пересмотре.

Здравый смысл подсказывает, что возмещать ущерб при аварийном случае во время лоцманской проводки должен виновный, но в жизни это далеко не так. Прекратить обсуждение проблем, связанных с лоцманской проводкой и ответственностью ее участников (в том числе и материальной ответственностью за ущерб, причиненный имуществу, жизни и здоровью людей в связи с аварийными случаями), не удастся до тех пор, пока не будет достигнута договоренность в международном масштабе, закреплена в конвенциях ИМО и отражена в обязательных правилах.

3.2. Правовое регулирование института общей аварии.

Аварией принято считать  происшествие, повлекшее за собой  человеческие жертвы, повреждение транспортного  средства, оборудования и т. д. На море — это и посадка на мель, и  пожар, и выход из строя силовой  установки и пр. Соответственно в морском праве понятие «авария» юристы используют для обозначения убытков, причиненных владельцам имущества, участвующего в морской перевозке. Такое имущество правоведы называют «морским предприятием». В своей совокупности оно объединяет в единое целое судно, груз и фрахт.

Институт морского права, насчитывающий около трех тысяч  лет, разделяет убытки или ущербы «морского предприятия» на две категории.

Убытки, причиненные в  результате намеренных, разумных, волевых  действий конкретного физического лица, создавшего искусственно аварийную ситуацию, руководствуясь лишь принципом «жертвуя меньшим — спасти большее», относятся к категории убытков «общей аварии» (general average). Все прочие убытки, кроме общеаварийных, считаются убытками «частной аварии» (particular average).

Впервые термин «общая авария»  упоминается в начале шестого  столетия нашей эры в кодексе  Юстиниана, а в английском суде первое дело, связанное с общей аварией, было рассмотрено в 1285 г., то есть более 800 лет тому назад.

Однако уже тогда суд решил, что понесенные в ходе общей аварии убытки надлежит распределять между судном, грузом и фрахтом, то есть между всеми участниками «морского предприятия».

Убытки же частной  аварии должен нести тот, кто их потерпел: грузовладелец, если у него количество груза уменьшилось в результате естественной убыли, или судовладелец, если он тот же груз плохо закрепил в трюме при погрузке, отчего он повредился. Судно случайно село на мель — ущерб частной аварии судовладельца, скажем, в виде повреждения днища или рулевой установки, а вот, потребовавшиеся расходы для снятия этого судна с мели распределяются уже между грузом, судном и фрахтом, поскольку они считаются общеаварийными. Однако, если в ходе операции по снятию с мели потребовалось бы весь груз выбросить за борт, то будет иметь место частная авария, поскольку грузовладельцу компенсировать убытки судовладельца по снятию с мели уже не с чего.

С развитием торгового  мореплавания встал вопрос о необходимости  международной унификации правил регулирования убытков общей аварии. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в г. Глазго в 1860г., а в 1864г. были приняты Йоркские правила. В 1877г. эти правила пересмотрели на конференции в Антверпене, и им было дано название «Йорк-Антверпенских правил». Впоследствии Правила каждые 25-30 лет корректировались, и в последний раз в 1994году. Так, например, в Правила 1994г. было включено разъяснение, что термин «судно» может относиться и к «составу из буксира с баржами», а если даже произойдет их «отсоединение» в процессе общей аварии, то оно не прекратит «общее морское предприятие» (Правила «В»). В 1991 г. ЮНКТАД пришел к выводу о том, что целесообразно сохранить сложившееся положение, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне. Соответственно «Йорк-Антверпенские правила» об общей аварии не рассматриваются в качестве международного договора, не являются конвенцией, но лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.