Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

- Конвенция о создании  Европейской организации по обеспечению  безопасности аэронавигации 1960 г.;

- Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

1.2. Кодификация  и прогрессивное развитие института международных морских перевозок

Изменение действующих  международных конвенций о морской  перевозке грузов и общий обзор  существующих международных конвенций  о перевозке грузов.

Практика международного торгового мореплавания и практика международной торговли товарами взаимосвязаны  на разных уровнях - от исторического  до уровня отдельного договора. Здесь  переплетаются и взаимодействуют  договоры купли-продажи товара, перевозки, страхования, финансирования, транспортные и складские товарораспорядительные бумаги. Необходимая степень осведомленности в этих вопросах является непременным условием как для успешной предпринимательской деятельности, так и для решения проблем унификации морского и торгового права.

Процесс унификации права  начался прежде всего в области  международного транспортного права. Универсальная международно-правовая унификация материальных норм договоров  купли-продажи товара состоялась в 1980 г. в форме Венской конвенции.⁵

Созданию Брюссельской конвенции и Гамбургских правил предшествовало изучение коммерческих и экономических аспектов коносамента  в торговом обороте. Например, в 53 пунктах  доклада секретариата ЮНКТАД о коносаменте  в том или ином объеме освещались следующие вопросы: 1) обращаемость коносамента; 2) действенность его роли при продаже товара - в части передачи права собственности или риска ущерба, а также при операциях, связанных с условиями морских перевозок (например, FOB, CIF); 3) роль коносамента в продаже документов; 4) роль коносамента в банковских аккредитивах; 5) эффективность коносамента в качестве расписки за груз; 6) статус коносамента в качестве договора перевозки; 7) статус коносамента в качестве товарораспорядительного документа.

Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. Такая конвенция была подписана 25 августа 1924 г, в Брюсселе. Ее официальным названием является Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. В то же время сокращенно эта конвенция получила название Гаагских правил, поскольку ее основу составляли правила, принятые в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту.

Все постановления Конвенции 1924г. относятся к морской перевозке  только при условии выдачи коносамента  и не относятся к перевозке  на основе чартера. Диспозитивность норм, регулирующих морскую перевозку без выдачи коносамента, сохраняет в полной мере свою силу.

Конвенция определила порядок  выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней предусматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте.

Эта квота получила название ограничения ответственности перевозчика при перевозке груза морем.

В то же время Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области  перевозки и, по сути, регулировала только ограниченный круг вопросов, касающихся морской перевозки груза. Наибольшей критике за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, размер ограничения его ответственности. В этой связи в 1968 г. был принят протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах 1924 г., т.н. правила «Висби», вступившие в силу в 1977 г.  Однако даже правила «Висби» не сняли вопрос о необходимости пересмотра Конвенции, а развивающиеся страны, которые в своей большой массе были грузополучателями, оказались наиболее заинтересованы в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, обеспечивающих большую прочность позиций получателя груза и вводивших более строгие предписания, касающиеся ответственности перевозчика.

В этой связи в 1978 г. в  Гамбурге была принята новая конвенция - Конвенция ООН по морской перевозке  грузов (Гамбургские правила). Конвенция недавно вступила в силу для небольшого числа государств, ратифицировавших ее. Справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство развитых государств не присоединилось к Гамбургским правилам.

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов Участниками Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 г.) являются более 60 стран. Значительное число мирских государств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г„ привели свое национальное законодательство в соответствие с ее правилами. Так в свое время поступил и СССР. Глава VIII Кодекса торгового мореплавания 1968 г. практически инкорпорировала Гаагские правила в национальное совет-скос законодательство. Около 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 года с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (т.н. правила «Висби»), Недавно к этой Конвенции, исправленной Протоколом, присоединилась и Российская Федерация. Наконец, определенное число государств в основном Азии и Африки применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает наличие нескольких, правовых режимов, используемых для регулирования морской перевозки грузов. Положение несколько осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств- участников Конвенции, или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в государстве, участвующем в Конвенции.

Это приводит к тому, что  перевозка груза с применением  правил Конвенции 1978 г. (Гамбургских  правил) при определенных условиях будет неизбежна, даже если государство флага судна, осуществляющего перевозку, не станет участником этой Конвенции. Большинство же стран продолжает применять Гаагские правила и правила «Висби».⁶

В 1996 г. ЮНКТАД обсудила предложение  о включении в программу своей  работы обзора существующей практики и законодательства в области международной морской перевозки грузов в целях установления тех сфер, которые нуждаются в единообразных правилах, а также в целях достижения большей унификации законов. Предложение сопровождалось информацией о том, что в действующих национальных законах и международных конвенциях есть существенные пробелы, касающиеся вопросов функционирования коносаментов и морских накладных, связи этих транспортных документов с правами и обязанностями продавца и покупателя товаров, правового положения субъектов, обеспечивающих финансирование одной из сторон договора перевозки грузов. В некоторых государствах имеется нормативная база по указанным вопросам, но она не единообразна. А во многих государствах вообще отсутствует нормативная база в этой сфере. Данное обстоятельство является препятствием на пути свободного движения товаров и повышает стоимость сделок. Широкое использование электронных средств связи в сфере перевозки грузов еще более усугубляет последствия фрагментарности и неунифицированности различных законов и приводит к необходимости разработки единообразных положений по конкретным вопросам, связанным с использованием применяемых технологий.

В 1998 г. ММК выразил  готовность участвовать в подготовке анализа информации по пробелам в  нормативной базе. В 1999 г. рабочая группа ММК выявила ряд вопросов, не охваченных действующими инструментами по унификации. Отдельные вопросы регулировались национальными законами, которые не были согласованы на международном уровне. В 2000 г. на 33-й сессии ЮНКТАД был представлен доклад Генерального секретаря о предполагаемой работе в области транспортного права (A/CN.9/476).

При обсуждении темы в  ММК отмечалось, что, "несмотря на продолжающееся использование коносаментов, особенно в тех случаях, когда  требуется наличие оборотного документа, на практике морская перевозка грузов нередко представляет собой лишь относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. При контейнерных перевозках даже использование коносамента при перевозке между портами может предусматривать на определенном этапе получение и сдачу грузов, что непосредственно не связано с погрузкой на морское судно или выгрузкой с него. Кроме того, в большинстве ситуаций невозможно принимать поставленные грузы у борта судна. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают пробелы между обязательными режимами применительно к различным использованным видам транспорта. В связи с этим было предложено в процессе разработки согласованного на международном уровне режима, охватывающего взаимоотношения между сторонами договора перевозки в течение всего периода распоряжения перевозчиком соответствующим грузом, учитывать также вопросы, возникающие с такими видами деятельности, которые являются неотъемлемыми компонентами перевозки, согласованными сторонами и имеющими место до погрузки и после погрузки, а также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены перевозки с использованием более чем одного вида транспорта. Было указано, что в ходе такой работы основное внимание, как представлялось, уделялось изучению тех областей права, которые регулируют перевозку грузов и которые ранее не были охвачены международными соглашениями. Тем не менее, все чаще высказывалось мнение, что настоящий имеющий широкую базу проект следует расширить, охватив им обновленный режим ответственности, который будет призван дополнять условия предлагаемого инструмента согласования".

В июле 2000 г. секретариат  ЮНКТАД и ММК организовали в Нью-Йорке  коллоквиум по транспортному праву. Его цели: обобщить идеи и заключения экспертов по проблемам, возникающим в процессе международной перевозки грузов, в частности морской перевозки грузов; а также выявить вопросы транспортного права, в отношении которых ЮНСИТРАЛ может начать работу по подготовке новых решений.

В 2000 г. Международный  подкомитет ММК провел четыре совещания для рассмотрения сферы применения будущего документа по транспортному праву и возможных решений по основным вопросам. В результате им был подготовлен предварительный проект документа о морской перевозке грузов. Проект обсуждался на конференции ММК, проходившей в Сингапуре с 12 по 16 февраля 2001 г. (повестка дня: сфера применения, ответственность, транспортные документы).

В 2001 г. подготовлен доклад Генерального секретаря (A/CN.9/497). В нем затрагивались вопросы, которые предполагалось рассмотреть в окончательном варианте документа: 1) сфера применения документа; 2) период ответственности перевозчика; 3) обязанности грузоотправителя; 4) транспортные документы; 5) фрахт; 6) сдача груза грузополучателю; 7) право заинтересованных сторон распоряжаться грузом в ходе перевозки; 8) переход прав на груз; 9) сторона, правомочная предъявить иск перевозчику; 10) исковая давность в отношении предъявления иска к перевозчику.

На 34-й сессии ЮНКТАД был  представлен сводный текст Проекта  Конвенции о (полностью или частично) морской перевозке грузов, включающий 21 главу: 1) "Общие положения"; 2) "Электронная связь"; 3) "Сфера применения"; 4) "Период ответственности"; 5) "Обязанности перевозчика"; 6) "Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза или задержку в его сдаче"; 7) "Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки"; 8) "Обязанности грузоотправителя по договору"; 9) "Транспортные документы и транспортные электронные записи"; 10) "Сдача груза грузополучателю"; 11) "Право распоряжаться грузом"; 12) "Передача прав"; 13) "Ограничение ответственности"; 14) "Право предъявлять иски"; 15) "Срок исковой давности"; 16) "Юрисдикция"; 17) "Арбитражное разбирательство"; 18) "Общая авария"; 19) "Другие конвенции"; 20) "Действительность договорных положений"; 21) "Заключительные положения".

1.3. Организационные  формы международного торгового  мореплавания

Линейное и трамповое  мореплавание

По форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется  на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.⁷

1. Линейное судоходство  организуется на направлениях  между определенными портами  с регулярным движением судов  и частотой рейсов, определяемых  объемами перевозок на данном  направлении. Судовладелец гарантирует  своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию.

Трамповое судоходство  не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки. При транспортировке некоторых грузов, например нефти и каменного угля, судовладельцы часто соглашаются на перевозки последовательными рейсами, которые организуются исключительно в интересах фрахтователя и не являются линейной формой судоходства.

2. Линейное судоходство  базируется на принципе общественного  перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Отдельная партия оформляется отдельным коносаментом. Иногда линейные судоходные компании устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне. Этот минимум должен иметь разумные пределы. Перевозимые грузы значительно различаются между собой и называются генеральными или штучными.

Трамповое судоходство  базируется на принципе индивидуального private carrier или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю. На некоторых направлениях на одном и том же судне перевозят однородный груз двух и более грузоотправителей. Трамповые перевозки осуществляются по чартерам - договорам фрахтования, в которых содержатся взаимные обязательства фрахтователя и перевозчика. Обязательства сторон могут быть различными в зависимости от рейса, формы и типа чартера и условий перевозки на момент подписания договора.

3. На линейных судах  перевозят более ценные грузы  и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке.