Технологии логистических транспортных систем

Подобные  подходы имели место и в  других странах. Например, в России, где к последней четверти XIX в. существовала раздробленность железных дорог вне зависимости от форм их собственности, приводившая к необходимости перегрузки грузов из вагонов одной дороги в вагоны другой. В преодолении этих обстоятельств, в период до укрупнения дорог, стали применяться съемные кузова в виде ящиков вместимостью до ½вместимости двухосного вагона, что позволило резко сократить временные и денежные затраты при передаче грузов с одной дороги на другую, повысить конкурентоспособность железных дорог по отношению к наиболее используемым в тот период водным (речным) перевозкам. В результате у речных и железнодорожных перевозчиков появилась заинтересованность к тесному и неформальному сотрудничеству, согласованию параметров единых технологий перевалки грузов, заключению по ним совместных соглашений. На их основе в России конца XIX в. возникли железнодорожно-речные перевозки, а в сообщениях между речными и морскими погрузовыгрузочными пунктами – и перевозки река–железная дорога–море и наоборот, получившие название смешанных, выполнявшихся на условиях согласования не только с перевозчиками отдельных видов транспорта, но и с портовыми и железнодорожными администрациями.

При всех положительных последствиях вышеприведенных  подходов дискретность перевозок по видам транспорта не позволяла участникам торговых сделок распоряжаться товаром, пока им не будет выдан транспортный документ последнего перевозчика. В  этой связи перевозчики и экспедиторы  стали использовать возможности  договоров комиссии, выступая по отношению к действующим и последующим перевозчикам как заказчики перевозок (отправители грузов), а во взаимоотношениях с грузовладельцами или их представителями – как комиссионеры, выдавая отправителю перевозочный документ от своего имени. Такой подход позволял осуществлять транспортную доставку различным комбинированием на основании перевозочного документа одного транспорта (накладная, коносамент). В результате для товаровладельцев появился самостоятельный вид транспортных услуг – прямая смешанная, или комбинированная, перевозка (direct combine transportation). Однако различия правовых основ перевозок по видам транспорта не позволяли выполнять их под ответственностью лица, выдававшего документ на транспортировку до конечного пункта смешанной перевозки. Поэтому в смешанных перевозках грузов применение нашло последовательное комбинирование, другой его вид использовался только в доставке мелкопартионных и посылочных грузов.

В международной практике оба вида комбинирования доставок получили совместное применение в объединении внутренних (наземных), континентальных (наземных, водных) и межконтинентальных (морских) перевозок. В 1928 г. американская компания SEATRAIN на вервях Великобритании построила первое специальное судно, названное контейнеровозом, способное поднимать и загружать на судно целые железнодорожные вагоны.

В дальнейшем этот подход был усовершенствован американской компанией SEALAND SERVICE, которая, осуществляя перевозки на палубах каботажных танкеров автомобильных трейлеров, в 1956 г. решила вообще оставить колеса стандартных трейлеров на берегу и перевозить лишь коробки, т. е. контейнеры, из порта в порт. Впоследствии оптимальными были признаны металлические коробки, по размерам адекватные ширине и длине универсальной железнодорожной платформе 8´40 фунтов^[2].

Дальнейшее  развитие и распространение смешанных  перевозок стало происходить  по следующим трем направлениям.

1. Перевозка грузов в специально  созданных транспортных укрупненных  грузовых единицах, или средствах  (УГЕ, или ULD), приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов – swap bodies, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер и др.). Реальная перегрузка грузов в пунктах стыковки различных видов транспорта заменяется передачей ULD, что приводит к сокращению затрат труда на единицу перегружаемого груза в 10–20 раз, многократному увеличению скорости грузовых операций, резкому повышению сохранности грузов, снижению рисков. В результате в конце ХХ в. перевалка грузов стала одним из главных направлений экономии транспортных затрат в международной торговле.

2. Применение технических средств одного вида транспорта для их перевозки на другом виде транспорта (ролкеры, паромы, лихтеры, фрейдеры, платформы, бегущее шоссе и т. д.)^[3]. Использование крупнотоннажных перевозочных средств позволяет перевозчикам снижать до минимума удельные транспортные затраты на единицу перевозимого груза, иметь возможности снижения тарифных ставок для повышения своей конкурентоспособности и привлечения дополнительных грузов.

Эти два направления, основанные на технических  решениях, нашли широкое применение на всех видах транспорта. В этой связи в наземной доставке железнодорожным  и автомобильным транспортом  осуществлены следующие технологические  решения^[4]:

·     контейнер на платформе (CОFC – container on flatcar) – большегрузные контейнеры ставят на фитинговые платформы, а затем на другом конце маршрута переставляют на автомобильный транспорт для доставки в конечное место назначения;

·     «съемные кузова» (swap bodies), получившие распространение в Европе как самостоятельная система, – кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге до определенного пункта, устанавливают на другое шасси и доставляют в конечный пункт назначения;

·     трейлер на платформе (ТОFC – trailer on flatcar) – полуприцепы, груженые контейнерами, укрупненными пакетами, флетами, переставляют на платформы, перевозят по железной дороге до определенного пункта, затем доставляют в конечное место назначения автотягачом. Этот метод называют piggiback – пиггибэк (америк. rail intermodal, contrail, контрейлерные перевозки, англ. rolling motorway – Ro Mo, бегущее шоссе);

·     перевозка контейнеров в два яруса (double-stack trains; stack – стеллаж, to stack – складывать в штабель) – когда два контейнера ставят один на другой на специально сконструированные фитинговые железнодорожные платформы с пониженным полом.

Первое  и последнее решения нашли  применение главным образом в  международных смешанных перевозках, а два других – в основном во внутренних сообщениях различных стран, в том числе и в России.

На  морском транспорте эти подходы  распространение получили через  применение большегрузных судов  ролкерного типа, контейнеровозов, лихтеровозов, судов «река-море». На воздушном транспорте – через создание грузовых самолетов повышенной грузоподъемности, способных принимать на борт контейнеры различных типов и грузоподъемности.

3. Создание и распространение международных  правовых норм, позволяющих выполнять  смешанные перевозки по единому  транспортному документу под  унифицированной ответственностью  одного лица перед отправителем  или получателем груза. Как  самостоятельные процессы они  имеют место уже на протяжении  более четырех десятилетий и  пока не нашли своего завершения.

Рыночные  отношения различных видов транспорта привели не только к развитию конкуренции, но и к взаимному сотрудничеству в доставке на основе позиционирования преимуществ каждого из них, что  позволяет типизировать смешанные  перевозки. Исходя из этого в международной практике сложились определенные подходы в типизации смешанных перевозок. Несмотря на некоторые различия в содержании терминологий, принятых различными организациями (например, Европейской конференцией министров транспорта 1994 г., ЕЭКООН^[5]), прямая смешанная (или комбинированная) перевозка рассматривается как мультимодальная (multi – много, modal – форма), характеризующаяся тем, что осуществляется двумя или более видами транспорта:

– не грузовой отправкой, а определенной массой груза, консолидированной в  весовом, объемном, штучном количестве, размещенной укрупненными грузовыми  местами в ULD;

– без перегрузки груза со склада отправителя (from door) на склад получателя (to door).

Интегрируемость видов транспорта в извлечении наибольших выгод из их специфики при транспортировке  грузов не в собственных грузовых модулях, возникающая на этой основе возможность влияния на доминирование  одного вида транспорта над другим вызвали появлениеинтермодальной перевозки (inter – между) как одной из разновидностей мультимодальных перевозок.

Под интермодальной перевозкой, согласно терминологии ЕЭКООН, понимается последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения в одном и том же грузовом модуле без обработки самих грузов в пути следования, выполняемая под ответственностью одного из перевозчиков, по единому документу, по единой сквозной тарифной ставке.

Как разновидности комбинированных  перевозок также рассматриваются:

– раздельная перевозка (a modal, амодальная перевозка), при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик;

– перевозка в прямом сообщении (unimodal, юнимодальная перевозка), выполняемая одним или несколькими перевозчиками по одному перевозочному документу, в котором указывается ответственность определенного перевозчика на всем маршруте следования или соответствующей его части. Например:

· сквозной коносамент БИМКО, используемый в системе кооперации океанского и фидерного морского сообщения, в железнодорожно-морских и авиационно-морских перевозках;

· служебный коносамент во взаимоотношениях линейного и фидерного морского перевозчика;

· накладная CMR, предусматривающая внесение во втором ее экземпляре каждым последующим дорожным перевозчиком своего наименования и адреса при условии выдачи своему предшественнику расписки о принятии груза.

Приведенные подходы к типизации смешанных  перевозок позволили обозначить правовой режим по каждому из их видов, но вопросы ответственности  за выполнение они не решают. Эта  работа началась с создания сегментарной ответственности перевозчиков при  выполнении комбинированных перевозок. В ходе разработки Конвенции о  договоре международной перевозки  грузов (КДПГ, CMR) был рассмотрен вопрос об ответственности за груз, размещенный на автотранспортном средстве (автомобиль, автоприцеп), которое транспортируется другим видом транспорта. Согласно положениям принятого в 1956 г. данного международного документа (Конвенции CMR) ответственность перевозчика, транспортирующего автотранспортное средство с грузом, определяется действующими нормами данной Конвенции для дорожного перевозчика и составляет 8,33 СПЗ за1 кг массы груза брутто. В случае если груз перевозится выгруженным из автотранспорного средства, то перевозчик несет ответственность согласно правилам и нормам, действующим на этом виде транспорта.

Таким образом, на основе положений Конвенции CMR определилась концепция сегментарной ответственности перевозчиков, участвующих на конкретном участке смешанного сообщения. Предел ответственности устанавливается диапазоном пределов ответственности перевозчиков различных видов транспорта.

Например, на железнодорожном транспорте, согласно СМГС^[6] (1951), пределом ответственности является полное возмещение стоимости груза, провозной платы, причитавшихся сборов, таможенных платежей и пошлин. Согласно Единым правилам COTIF^[7] (1999) – 16,67 СПЗ за 1 кг массы груза брутто, а также провозная плата, причитающиеся сборы, таможенные пошлины. На морском транспорте согласно Гаагско-Висбийским правилам (1968), предел ответственности перевозчика составляет 2 СПЗ за 1 кг массы брутто. На воздушном транспорте в соответствии с Монреальским протоколом 1975 г. – 17 СПЗ за килограмм массы груза брутто.

Развитию  правового регулирования мультимодальных  перевозок в международных сообщениях также способствовала Таможенная конвенция  о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г., положения которой определили упрощения таможенных процедур при перевозке грузов в дорожных транспортных средствах транзитом через территории третьих стран^[8].

В 1967 г. Международным морским комитетом юристов в области морского права (IMO) была выдвинута концепция унификации международных правил, касающихся ответственности в смешанных «земля-море» сообщениях. Ее основная идея связывалась с признанием целесообразности введения третьего лица, координирующего действия перевозчиков в смешанном сообщении и несущего ответственность перед отправителем на всем маршруте следования груза. В 1969 г. на Токийской конференции этой организации был одобрен проект международной конвенции о смешанных перевозках, получивший название «Токийские правила», которыми признавался статус оператора перевозки груза в смешанном сообщении (ОСП) как юридического лица, за которым закрепляется право принципала на заключение с отправителем договора на перевозку груза в смешанном сообщении, а также закрепляется его право заключения договоров с фактическими перевозчиками на ответственное исполнение каждым из них перевозки на согласованном участке маршрута.

Положения концепции IMO были восприняты такими авторитетными международными организациями, как ФИАТА, БИМКО, Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), которые на основе идей Токийских правил разработали проформы транспортных документов для смешанных сообщений под ответственностью ОСП, которые в начале следующего десятилетия ими были изданы. Так, в 1970 г. ФИАТА опубликовала проформу экспедиторского договора мультимодальной перевозки под кодовым названием FBL. БИМКО в 1971 г. была опубликована проформа коносамента для комбинированной перевозки «Комбиконбилл». ИАТА была разработана нейтральная авианакладная (Neutral Air Waybill, NAWB), в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

На  основе Токийских правил Международная  торговая палата (МТП) разработала и  опубликовала в 1975 г. Унифицированные  правила в отношении документации на смешанные перевозки (Правила  МТП  
№ 298)^[9] с целью предложения рекомендаций национальным ассоциациям для создания документов комбинированной перевозки. Эти рекомендации предусматривали, что документ смешанной перевозки может выдаваться ОСП как оборотным, так и необоротным документом, по которому оператор несет ответственность за утрату и задержку доставки груза с момента приемки груза до момента его выдачи покупателю. Определялось, что эти положения могут быть действительными лишь в том случае, если в документе содержится ссылка на то, что он попадает под действие унифицированных правил в отношении документации на смешанные перевозки. На этой основе Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА) совместно с БИМКО выпустила в 1977 г. проформу товарораспорядительного документа комбинированной перевозки «Комбидок» для использования линейными судоходными компаниями на определенных направлениях.