Разработка и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза

 

 

Задержки в пути принимаются в % от t хода в сут.

3,5%-при движении в самоходных  судах при прохождении шлюзовых  комплексов 

2,5%-при движении  в самоходных судах при движении по свободным участкам рек

3,5%- при движении в составных  судах, секционных и баржевых  составах при прохождении шлюзовых  комплексов

6,0%-при движении в составных судах, секционных и баржевых составах при движении по свободным участкам рек.

Задержки в пути отражаются далее вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на  прохождение соответствующих участков.

 

При перевозке в прямом водном направлении судно ССП- 2000, затрачивает меньше времени (7,67 сут.), чем СО-2000, который затрачивает 7, 87 сут. При перевозке в смешанном сообщении сухогрузное судно с закрепленной баржей идет быстрее, и проходит отрезок пути Волгоград-Череповец за 8,33 сут., а буксир с тремя закрепленными баржами за 13,34 сут. Из-за меньшей скорости составов, получается, что груз в смешанном сообщении, доставляется дольше.

Результаты расчетов сведены в Форму 5-к.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.2. Определение затрат времени на маневровые и стояночные

операции.

При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций:

• шлюзование (включая ожидание шлюзования);
• перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций;
• технические операции в начально-конечных пунктах;

- технологические   операции   (затраты   времени   на   операции,   связанные   с согласованием работы грузоперевозочных и тяговых средств и другие).

Издержки же по операциям остановок и задержек в пути в последующем будут отражаться вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков.

 

Операции шлюзования.

Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выводу из шлюза, отстою в камерах при наливе и сливе воды, а также ожидание шлюзования.

Ниже представлены нормативы времени прохождения судами и составами шлюзовых комплексов, которые проходят суда и составы, взятые для транспортировки лесного груза из Ростова-на-Дону в Кострому в прямом и смешанном железнодорожно-водном сообщениях.

 

Таблица 14

Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов

 

Наименование шлюзовых комплексов		Норматив времени прохождения, ч
Прямой водный ССП-2000
Волгоградский шл.	2,9
Саратовский шл.	1,9
Самарский шл.	2,9
Чебоксарский шл.	1,9
Городецкий шл.	4,8
Рыбинский шл.	1,9
Череповецкий шл.	1,9
Шлюзы ВБК	8
В. Свирский шл.	4,8
Н. Свирский шл.	0
Мосты в Санкт-Петербурге (разводные)	12
Итого	43
Прямой водный СО-2000
Волгоградский шл.	2,9
Саратовский шл.	1,9
Самарский шл.	2,9
Чебоксарский шл.	1,9
Городецкий шл.	4,8
Рыбинский шл.	1,9
Череповецкий шл.	1,9
Шлюзы ВБК	8
В. Свирский шл.	4,8
Н. Свирский шл.	0
Мосты в Санкт-Петербурге (разводные)	12
Итого	43
Смешанный водно-железнодорожный ССП-2000+НСО(т)-1000-1500.
Волгоградский шл.			4
Саратовский шл.			2,8
Самарский шл.			4
Чебоксарский шл.			2,8
Городецкий шл.			7,2
Рыбинский шл.			2,2
Итого			23
Смешанный водно-железнодорожный ТБР 440/600+3*НСО(т)-1000-1500.
Волгоградский шл.			4
Саратовский шл.			2,8
Самарский шл.			4
Чебоксарский шл.			2,8
Городецкий шл.			7,2
Рыбинский шл.			2,2
Итого			23

 

Перегрузочные операции и их ожидание.

 

Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из судна в железнодорожный состав.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций.

tперег=Кисп г/п*Q/Нпог-выг

 

где: Кисп г/п - коэффициент использования грузоподъемности (составляет 1,0 при перевозке зерна);

Q - максимальная грузоподъемность судна;

Нпог-выг- нормы погрузки и выгрузки судов.

Нормы погрузки и выгрузки, приведенные ниже. Затраты времени на ожидание перегрузочных операций определяются в доле от продолжительности этих операций, учитывая при этом условия загрузки перегрузочных причалов по времени, также приведены ниже. Для случая закрепления за буксиром-толкачом двух одинаковых барж, осуществление перегрузочных операций по ним совмещено по времени, т.е. погрузка и выгрузка производятся одновременно! Для случая перевозки в составных судах (с несамоходными баржами-приставками) при выполнении настоящего проекта предполагается осуществление перегрузочных операций по самоходной и несамоходной секциям параллельно на двух причалах, т.е. совмещено по времени!

 

 

 

 

 

Таблица 15

Продолжительность  перегрузочных операций

 

Тип судна	Грузоподъем- ность судна с учетом Кисп г/п  (т)	Нормы погр. (т/час)	Нормы выгр. (т/час)	Продолж-ть погрузки час (сут)	Продолж-ть выгрузки час (сут)	Итого перегрузка, сут.
ССП-2000	2000	120	80	200/120/24=0,69	2000/80/24=1,04	1,74
СО-2000	2000	120	80	2000/120/24=0,69	2000/80/24=1,04	1,74
НСО(т)-1000-1500	1500	100	70	1500/100/24=0,63	1500/70/24=0,89	1,52

 

  Затраты времени на ожидание перегрузочных операций принято определять в доле от продолжительности этих операций - 30% от продолжительности перегрузочных работ.

 

Таблица 16

Расчет затрат времени на ожидание перегрузочных операций

 

Судно	Ожидание погрузки, час(сут)	Ожидание выгрузки, час (сут)	Итого ожидание, сут	Итого, перегрузка и ожидание перегрузки
ССП-2000	0,3*0,69=0,21	0,3*1,04=0,31	0,52	2,26
СО-2000	0,3*0,69=0,21	0,3*1,04=0,31	0,52	2,26
НСО(т)-1000-1500	0,3*0,63=0,19	0,3*0,89=0,27	0,46	1,97

При смешанном варианте ССП-2000+ НСО(т)-1000-1500 суда будут разгружаться одновременно, поэтому будет учитываться большее время, нужное для погрузки ССП-2000, т.е. 2,26 сут.

Технические операции в начально-конечных пунктах и пунктах перегрузки.

 

К техническим операциям относят пробеги самоходных грузовых судов по акваториям портов к грузовым причалам, операции по установке на причалах и рейдах, операции по постановке составов на рейде, по формированию и расформированию составов, операции по переводу судов с рейдов к причалам и обратно и т.п.

В данной работе учитываются следующие комплексы технических операций:

- на рейдах портов, связанные  с завершением предыдущего рейса и подготовкой к выполнению следующего;

- по формированию и расформированию  составов на рейдах портов  и пунктов переформирования составов (для несамоходных судов, транспортных  и рейдово-маневровых буксиров-толкачей, осуществляющих и обслуживающих перевозки в сборных составах);

- операции по постановке грузовых  судов (составов) к грузовым причалам  в начально-конечных пунктах, в  которых осуществляются операции  по перегрузке. Расчетные нормативы затрат времени на технические операции приводятся в таблице.

 

 

 

Таблица 17

Нормативы затрат времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах
Схемы перевозок и вид флота		Комплекс технических операций
		1. постановка судов к причалам при прибытии; подготовка к отправлению (для пункта назначения), ч	2. перевоз судов к грузовым  причалам и вывод их на рейд  для отправления в рейс (для  пункта отправления), ч
прямой водный вариант	самоходное сухогрузное судно	1,00	0,50
	самоходное сухогрузное судно
смешанный железнодорожно-водный вариант	Составной (из самоходной и несамоходной секции)	1,50	1,50
	баржевой состав с закреплением тяги за тоннажем	2,00	1,00

 

Затраты времени на технические операции за цикл перевозки корректируются на коэффициенты:

- 1,6 – для перевозки в груженом  сообщении

- 1,0 – для перевозки в р/з  сообщении

- 0,4 – для перевозки в порожнем  направлении

Таблица 18

Определение затрат времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах
Начально-конечные пункты	Загруженность участка	Норма времени, сут	Корректирующий коэффициент	Затраты времени на технические операции, сут
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,02	1,0	0,02
Санкт-Петебург (конечный пункт)	груж.	0,04	1,6	0,07
Итого по прямому водному варианту				0,09
Составной (из самоходной и несамоходной секции)
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,06	1,0	0,06
Череповец (конечный пункт)	груж.	0,06	1,6	0,10
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту				0,16
Баржевой состав с закреплением тяги за тоннажем
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,04	1,0	0,04
Череповец (конечный пункт)	груж.	0,08	1,6	0,13
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту				0,18

 

Технологические ожидания.

 

Помимо операций по ожиданию шлюзования и перегрузочных работ осуществление перевозок грузов связано с затратами времени судами, определяемыми условиями согласования работы грузоперевозочных и тяговых средств, движения флота с различными звеньями воднотранспортного процесса - со средствами технического обслуживания; снабжения топливом, материалами и продовольствием; с береговыми службами, обеспечивающими перевозочный процесс; с отправителями и получателями грузов звеньями и службами смежных видов транспорта. Необходимы также и определенные резервы времени для компенсации возможных (и неизбежных) отклонений в практической реализации расчетного режима осуществления транспортного процесса.