Международные перевозки

  При отсутствии более точной информации рекомендуется принять следующие значения показателей: 

  a_п-р= 12+4 n_гк+(n_г –n_гк), ч; b_п-р=0,1 ч/т; a_пост=6000 Br/ч; b_пост = 550 Br/(т·ч);  a_пер =400 Br/км; β =0,8;  v_т=50 км/ч; n_гк – число пограничных переходов с таможенным оформлением; n_г – число пограничных переходов без таможенного оформления.

  На  основании расчета принимается  грузоподъемность автомобильного транспортного средства как

   

  где q_ду – максимально возможная грузоподъемность автомобильного транспортного средства принятого состава исходя из допускаемой общей массы и осевых нагрузок по несущей способности дорог, по которым будет проходить перевозка.

  При международных перевозках в основном применяются составы транспортных средств: сочлененное транспортное средство – седельный тягач с полуприцепом или автопоезд  – автомобильное транспортное средство с прицепом.

  Наиболее  универсальным вариантом является сочлененное автомобильное транспортное средство. Оно позволяет производить операции по загрузке-разгрузке в отцепленном состоянии, передавать груз без перегрузки с помощью перецепки, а также перевозить грузы большой длины. Автомобиль с прицепом имеет больший объем кузовов (до 120 м³ включительно) по сравнению с вариантом тягача с полуприцепом, а также для СНГ большие допускаемую общую массу и сумму  осевых нагрузок. Одиночные автомобили применяются для малых партий грузов.

  Число осей транспортного средства и их взаимное расположение должно обеспечивать проезд на маршруте перевозки без  превышения допускаемых осевых нагрузок или для неделимых партий грузов как можно с меньшим превышением. Как правило, для международных перевозок грузов применяется двухосный седельный тягач с трехосным полуприцепом, а также трехосный или двуосный автомобиль с двух или трехосным прицепом. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров длиной 40 футов и более применяется трехосный седельный тягач с трехосным или двухосным полуприцепом. При этом для любого автомобильного транспортного средства не должны превышаться допускаемые габаритные размеры и радиусы поворота.

  Перевозка с превышением допускаемых параметров транспортных средств возможна на основе получения специального разрешения, выполнения дополнительно установленных ограничений и условий и соответствующей оплаты. Применяется при перевозке неделимых партий грузов.

  В результате на основе обоснованных типа, грузоподъемности и состава автомобильных  транспортных средств  принимаются  окончательно марки и модели автомобилей, тягачей,  прицепов и полуприцепов.

    

    3.3. Разработка схем укладки грузов в кузове

  транспортного средства

  Разработке  схемы укладки груза в кузове транспортного средства предшествует обоснование необходимых для  перевозки упаковки груза и транспортного  оборудования. Груз может перевозится  в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида  (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.). Требования к транспортной упаковке определяются свойствами груза (перевозимого товара), его потребительской тарой и устанавливаются условиями перевозки груза, которые определяет производитель товара (грузоотправитель).

  Для ускорения процесса погрузки-выгрузки груза применяется крупногабаритная тара, пакетирование грузов и перевозка  грузов в контейнерах. Пакеты грузов формируются с применением поддонов, пакетирующих кассет, строп, обвязок и подкладных листов. Наиболее часто для пакетирования применяются  плоские поддоны с размером в плане  800х1200 и массой брутто 1.0 т. Для международных перевозок грузов применяются, как правило, крупнотоннажные контейнеры, в том числе увеличенного объема.

  На  данном этапе необходимо принять, при  необходимости, транспортную тару и  транспортное оборудование  для  перевозки каждого груза.

  Следующим этапом является разработка схемы укладки  и крепления груза в кузове транспортного средства. Общее количество перевозимого груза q_ф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие

   ,

  где m_тд – технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем;  m_бн – масса автомобильного транспортного средства без груза; m_ддi – допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i–й страны; q_доi ­ масса груза, которая может быть размещена в кузове (кузовах) транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i–й страны; q_вм– масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства.

  Лимитирующими являются нагрузки на следующие оси (тележки) автомобильного транспортного средства: передняя и задняя одиночного автомобиля; передняя и задняя прицепа; задняя тягача и полуприцепа для сочлененного автомобильного транспортного средства. Для исключения превышения  осевых нагрузок требуется выполнение следующих условий:

1. масса груза q_г  должна не должна вызывать превышение осевых нагрузок ,

  где m_пд и m_зд – соответственно допустимая нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю опору (ось, тележку, тягач) и заднюю опору (ось, тележку) транспортного средства; m_сп и m_сз – соответственно  нагрузка (масса), приходящаяся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза;

2. центр тяжести груза вдоль продольной оси должен быть на определенном отрезке (в точке при равенстве в условии 1), чтобы не превышались осевые нагрузки.

  Укладка груза должна быть как можно более  симметричной по ширине транспортного  средства и не вызывать превышения нагрузок на опоры автомобильного транспортного средства (ранее приведенное условие 2). При этом укладка груза по длине транспортного средства должна быть равномерной или, если груз не занимает всю длину кузова, груз должен укладываться по возможности над осями для уменьшения изгибающих моментов на кузов транспортного средства.

  Расчетная схема для определения отрезка, на котором должен быть центр тяжести груза для сочлененного транспортного средства, приведена на рис. 3.1 .

  Масса груза, приходящаяся на переднюю опору (ось шкворня) q_по и заднюю опору (тележку полуприцепа) q_зо составит (здесь и далее расчеты производятся по массе, учитывая, что сила определяется умножением массы на ускорение свободного падения g):

    ;

    . 

     
 
 
 
 

   

     

l_к– внутренняя длина кузова; l_,пг– расстояние от передней стенки кузова до центра тяжести груза; l_,бп– расстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства (база полуприцепа от оси шкворня до оси тележки); l_ба– база тягача; l_зс – задний свес транспортного средства (от центра задней опоры до задней точки кузова); l_т – смещение оси сцепного устройства тягача относительно его задней оси (оси тележки) в сторону передней оси; q_по – масса груза, приходящаяся на переднюю опору; q_зо – масса груза, приходящаяся на заднюю опору; q_па – масса груза, приходящаяся на переднюю ось тягача; q_за – масса груза, приходящаяся на заднюю ось (тележку) тягача; q_г – масса перевозимого груза; g – ускорение свободного падения 

Рисунок 3.1 –  Расчетная схема для определения  осевых нагрузок

транспортного средства 

  Нагрузка  на переднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен на расстоянии от передней стенки кузова на расстоянии не менее l_,пгmin , определенном из условия, что возможная нагрузка на данную опору, определяемая как , будет равна :

   .

  Тогда

  

  Аналогично  нагрузка на заднюю опору не будет  превышена, если центр тяжести груза  будет размещен на расстоянии от передней стенки кузова на расстоянии не более  l_,пгmax , определенном из условия, что возможная нагрузка на данную опору, определяемая как , будет равна  :

   .

  Тогда

  

  Таким образом,  укладка груза по длине  кузова должна быть такой, чтобы центр тяжести груза находился от передней стенки кузова транспортного средства на расстоянии l_,пг., удовлетворяющему условию

    l_,пгmin≤ l_,пг ≥l_,пгmax.  (3.1)

  Если  возможные варианты укладки груза  не позволяют обеспечить  условие (3.1), то для обеспечения данного условия может требоваться снижение значения количества перевозимого груза q_г в той мере, в которой это требуется для обеспечения указанного условия (3.1).

  Допускаемая нагрузка на переднюю и заднюю опору одиночного автомобиля, прицепа, а также на заднюю опору полуприцепа  определяется соответствующими допускаемыми осевыми нагрузками (нагрузками на тележку). Допускаемая масса на переднюю опору полуприцепа определяется возможной нагрузкой на сцепное устройство тягача исходя из допускаемой осевой нагрузки на его заднюю ось (тележку) по формуле

   ,

  где – допускаемая нагрузка на заднюю ось (тележку) тягача; – масса тягача без нагрузки на седельное устройство, передающаяся на опорную поверхность через его заднюю ось (тележку).

    Заводы-изготовители не всегда указывают распределение массы транспортных по осям без груза (нагрузки). В этом случае значение масс без нагрузки может быть определено через значения других параметров, установленных заводами-изготовителями, по формулам:

  собственной массы седельного тягача, приходящейся на заднюю ось (тележку) m_сза ,

  

  масс  без груза полуприцепа, передающихся на ось шкворня m_сп и заднюю ось (тележку) m_сз

  

  

  где m_пза – установленная масса тягача с номинальной нагрузкой, приходящейся на седельное устройство, передающаяся на опорную поверхность через его заднюю ось (тележку); m_шп – установленная номинальная нагрузка на седельное устройство тягача; m_пп и m_зп – соответственно установленная нагрузка, приходящаяся на ось шкворня и заднюю ось (тележку) полуприцепа с номинальной загрузкой грузом; q – значение установленной номинальной загрузки полуприцепа грузом (грузоподъемности).

  В итоге по результатам разработки схемы укладки груза окончательно принимается фактически перевозимое количество груза брутто q_ф и вычисляется коэффициент статического использования грузоподъемности γ_с автомобильного транспортного средства при перевозке каждого заданного груза как

  

  Крепление груза в кузове транспортного  средства предусматривается в проекте в соответствии с действующими Правилами [15].

  3.4. Графическое представление  грузопотоков

 

  Корреспонденции грузов, указанные в задании таблично, отображаются в виде картограммы  грузопотоков, представляемой эпюрами  грузопотоков, наложенных на схему  путей движения. На картограмме условными  обозначениями показываются направления  перевозок, наименования перевозимых грузов, а также указываются объемы перевозок и коэффициент статического использования грузоподъемности транспортных средств. Пример картограммы приведен на рис. 3.2. Кроме того, грузопотоки представляются в виде ориентированного графа, с указанием на его ребрах объемов, наименований грузов и расстояний перевозок, а также коэффициента статического использования грузоподъемности.

    3.5. Маршрутизация перевозок грузов с выбором

    местонахождения автомобильного перевозчика

 

  Основой для маршрутизации перевозок грузов являются следующие исходные данные:

  место отправления и место назначения (корреспондирующие пункты) и объем перевозок груза между ними (корреспонденции грузов);