Логистическая цепочка

Термин «логистика третьей, пятой стороны» (third-party logistics provider) широко используется в практике коммерческих отношений поставщика и заказчика логистических услуг для обозначения концепции предоставления и потребления услуг в цепочке поставок, глубины проникновения аутсорсинга в собственные логистические службы компании. По критерию наличия или отсутствия своего парка автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, судов и контейнеров провайдеры подразделяются на две большие группы: (1) собственники логистических мощностей и (2) провайдеры логистических услуг без статуса собственника логистических мощностей. Статус собственника логистических мощностей довольно часто оказывается экономически проигрышным для клиента, поскольку владелец всегда озабочен загрузкой имеющихся на его балансе средств оказания услуги – фур, вагонов, судов-контейнеровозов и прочих, технические характеристики которых, географические места нахождения, состояние и количество на момент возникновения потребности у клиента часто не соответствуют этой потребности. Предоставление собственных логистических мощностей часто связывается с высокими тарифами на услуги, когда заказчику предлагается заплатить за необоснованные перемещения транспорта или специализированной тары с точки клиентского спроса. Между тем в этих точках имеются ресурсы других провайдеров логистической услуги. Однако, стремление использовать свои возможности хотя бы за счет клиента, как правило, побеждает. Провайдеры логистических услуг без собственных логистических мощностей, свободнее в выборе способов удовлетворения потребностей клиента, более гибкие в отношении тарифных ставок и реакции на обращение заказчика.

Переход к сетевым решениям в складской логистике обусловлен стратегиями развития компаний в  жестком конкурентном окружении  и ростом логистических издержек. Слияния и поглощения или даже простое увеличение объема запасов  в товаропроводящих каналах могут  привести к потере управляемости  распределенных систем, составленных из многочисленных региональных структур. Принцип сетевого менеджмента и  экспансии означает единство планирования закупок, управления ассортиментом  и учета товарных остатков. Товарная потребность поднимается от заказов  низовых звеньев дистрибуции, последовательно  консолидируясь на региональном, федеральном  и международных уровнях. Складские  сети в своем развитии следуют  за потребностями клиентов или даже предугадывают потенциальный спрос. Дефицит качественных складских  терминалов в регионах и повышенная, по сравнению с европейской, рентабельность девелопмента складов и складских  операций являются стимулом для развития складских сетей. Операционная универсальность  складских объектов достигается  их правильным расположением для  решения двух задач – местной  дистрибуции и распределения  товарных потоков в регионы страны. Тенденция к выводу складских  мощностей за пределы мегаполисов  положительно влияет на развитие складских  сетей. Эффективность складского терминала  складывается из ряда условий, а именно: площадь складского поля должна быть не менее 10 тыс.м²; пятно застройки – не более 50% общей площади земельного участка, наличие железнодорожной ветке, удобный выход к ближайшим автомагистралям

Таким образом, складская  сеть – распределенная логистическая  система, подтвержденная качеством  оказания услуг, как на уровне отдельного терминала, так и масштабе всей сети.

Глава 2. Анализ цепочки поставки промышленных товаров на торговые объекты  Республики Беларусь

2.1 МЕТОДЫ ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫМИ ФИРМАМИ

Основной причиной, по которой  грузовладельцам (производителям или  торговым фирмам) выгодно обращаться к услугам транспортно-экспедиционного  предприятия, являются трудности по сбору полной информации о перевозчиках, об уровне тарифов на перевозки, стоимости  и видах услуг, предоставляемых  экспедиторами. Они не имеют возможностей своевременного получения информации о конъюнктуре рынка услуг  транспорта. Выбор перевозчика представляет для них сложную проблему, поскольку  стоимость услуги одного и того же вида, наименования, уровня и качества у разных перевозчиков может быть различна. В то время как транспортно-экспедиционные предприятия имеют определенную схему выбора -перевозчиков, затраты  на которую предприятиям просто недопустимы.

Экспедиторы, по сути дела, занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских  терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно  рассматривать как проблему выбора рыночного партнера, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке  транспортно-экспедиционного обеспечения  распределения товаров предполагает:

• - выбор транспортного предприятия;
• - аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей мощностей;
• - нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче- смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);
• - подбор водителей и т.д.

Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора  на перевозку - его покупательной  способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной  способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки  является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и  потребительских свойств товаров  при перевозке.

Выбор перевозчика включает следующие этапы:

Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по своей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном •или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от О до 100.

При большем количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании  весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности  экспедитором правильно задать сравнения  из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод  попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие  при некорректном задании весов  путем использования процедуры  коррекции.

Вычисление  весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных весов на глобальный вес сложного параметра.

Оценивание  перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим  количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных  чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных  единицах измерения (стоимость в  долларах, время в часах, надежность в условных единицах), возникает  необходимость приведения их к некоторым  сопоставимым единицам. Это достигается  приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра  наилучших и наихудших граничных  значений, которые могут принимать  оценки по данному параметру. Оценки определяют также границы изменения  оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.

Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности  экспедитора рассматриваются все  их оценки по данному параметру. Далее  задаются наилучшие и наихудшие  значения оценок перевозчиков. Эта  процедура последовательно повторяется  для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, списывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках  перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

Вычисление  предпочтений  перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

Анализ  результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношению к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-ro перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Необходимость обращения  внимания к вопросам экономичности  доставив товаров объясняется сокращением  длительности циклов торговли, увеличением  стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский  спрос. На важность этого аспекта  указывает тот факт, что по некоторым  товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты  на производство. Выбор того или  иного перевозчика оказывает  воздействие на результаты деятельности транспортно-экспедиционных предприятий.

При транспортно-экспедиционном обеспечении распределения товаров  важным условием обеспечения эффективного распределения является проектирование систем доставки, включающее планирование, организацию и выполнение доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов, при условии обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении  товаров. Сложность решения задачи проектирования доставки товаров заключается  в необходимости учета многочисленных одновременно и последовательно  протекающих процессов, их стохастичности, наличия между ними многочисленных факторов и ограничений.

Любое проектирование систем предполагает:

• - определение целевого назначения;
• - прогнозирование (оценка перспектив);
• - постановку целей (определение желаемого результата работ);
• программирование (формирование плана действий по достижению цели);
• разработку графика (определение временной последовательности работ по достижению цели и реализации программ);
• составление бюджета (расчет объема затрат и распределения ресурсов по работам, выполняемым для достижения целей);
• - установление политики организации (формирование общих правил действия, составление руководящих документов и выработка принципиальных решений);
• - формирование процедур (отработка целесообразных работ и систематизированных методов выполнения работ).

При решении проблем проектирования широко применяется аппарат исследования операций. Исследование операций есть применение различных научных методов, средств и инструментов к проблемам, встречающимся при исполнении операций системы, чтобы обеспечить оптимальное  решение этих проблем при управлении системой. Известны следующие этапы  исследования операций:

• - формулировка проблемы;
• - построение математической модели исследуемой системы;
• - нахождение решения с помощью модели;
• - проверка модели и решения, полученного с ее помощью;
• - организация управления в соответствии с полученным решением; реализация решения.