Транспортный комплекс России

Транспортный комплекс России

 

Транспорт является одной  из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Однако сам транспорт часто  стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны или мира, позволяет расширить  масштабы про­изводства, связать производство и потребителей.

 

Особое место транспорта в сфере производства заключается  в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет само­стоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного  капитала. Но с другой стороны, она  отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

 

Транспорт — важная составная  часть экономики России, так как  является материальным носителем между  районами, отраслями, предприятиями. Специализация  районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность  в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспорт­ными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от вли­яния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность  производства как отдельных пред­приятий, так и районов, и страны в целом.

 

Важное значение транспорт  имеет и в решении социально-экономи­ческих проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транс­портной системой служит одним из важных факторов привлечения  населения и производства, является важным преимуществом для разме­щения  производительных сил и дает интеграционный эффект.

 

Специфика транспорта как  сферы экономики заключается  в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в  ее создании, обес­печивая производство сырьем, материалами, оборудованием  и доставляя готовую продукцию  потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым  отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, неф­тяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестои­мости продукции. Транспортный фактор имеет  особо огромное значение в нашей  стране с ее огромной территорией  и неравномерным размещением  ресурсов, населения и основных производственных фондов.

 

Транспорт создает условия  для формирования местного и общегосу­дарственного  рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной  стороны, от транспортного фактора  зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок  подразумевает обмен товарами и  услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам  рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью ры­ночной  инфраструктуры.

 

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, авто­мобильный, авиационный, трубопроводный, морской  и внутренний вод­ный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

 

Большая часть грузо- и  пассажирооборота приходится на железно­дорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также тру­бопроводный  и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомо­бильный и авиационный. Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транс­порта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок  раз­личными видами транспорта.

 

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке  пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность  использования того или иного  вида транспор­та необходимо рассматривать  в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние пере­возки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия  необходимого участка пути и т.п.

 

Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается  по районам. Обеспеченность путями сообщения  как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площа­ди) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему  имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-За­падный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические  районы.

 

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископае­мые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубо­проводного транспорта; в районах, где разрабатываются  лесные ресур­сы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит  железнодорожному транспорту. Так, например, в За­падно-Сибирском районе преобладает  железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

 

Районы добывающей промышленности имеют активный транспорт­ный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так  как масса сырья и топлива  больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промыш­ленности  соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

 

Мощности транспортных потоков  также имеют существенные разли­чия  и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, ма­териалов  и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:

 

1. Широтное магистральное  сибирское направление "восток—запад" и обратно; оно включает железнодорожные,  трубопроводные пути и водные  с использованием рек Камы  и Волги;

 

2. Меридиональное магистральное  центрально-европейское направ­ление "север—юг" с выходом на  Украину, Молдову, Кавказ, образо­ванное  в основном железнодорожными  путями;

 

3. Меридиональное Волго-Кавказское  магистральное направление "север—юг" по р.Волге, железнодорожным и  трубопроводным путям, связывающее  Поволжье и Кавказ с Центром,  Севером европейской части страны  и с Уралом. По этим главным  магистральным направлениям идут  основные грузопотоки страны, и  тесно взаимодействуют железнодорож­ный, внутренний водный и автомобильный  виды транспорта. Магистраль­ные  авиатрассы также в основном  совпадают с сухопутными.

 

Помимо основных магистральных  направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему  России.

 

По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных  ее районов транспортная «система нуждается  в постоянном совершенствовании, как  в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической  базы, улучшения органи­зационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Рос­сийской  Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства  и населения страны транспортными  услугами.

 

Железнодорожный транспорт  занимает ведущее место в грузо­обороте  всех видов транспорта (56,7 %) и в  пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый  ряд достоинств, которые и определили его преимуще­ственное развитие в стране. Железнодорожный транспорт  характеризу­ется относительно свободным  размещением, надежностью, регуляр­ностью, универсальностью вне зависимости  от времени года, суток, ус­ловий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что  укрепляет его преимущества, повышает произ­водительность труда и  значительно снижает себестоимость  перевозок. Кроме того, он позволяет  экономить жидкое углеводородное топливо  за счет широкой электрификации.

 

Железнодорожный транспорт  осо­бенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огром­ной территории России он и  в перспективе останется ведущим  видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и  в пас­сажирских перевозках на средние  расстояния и пригородные сообщения.

 

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть  и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и мине­ральные удобрения, продукция машиностроения и др.

 

Значительные грузопотоки  угля формируются в Кузнецком  бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузо­потоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Се­верного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Цент­ральной и Сибирской  металлургическими базами для потребителей: Цент­рального района, Северного  Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы  из лесостепной и степной зон  идут в густонаселенные потребляющие районы.

 

Размещается железнодорожный  транспорт неравномерно. Густой и  разветвленной железнодорожной  сетью обладает европейская часть  страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая  с центром в Мос­кве. От Московского  железнодорожного узла отходят основные маги­страли в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной  части страны железнодорожная сеть имеет ярко вы­раженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей  Центр с Уралом, Сибирью и Дальним  Вос­током является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Ря­зань  — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск  — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. По­строена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре.

 

Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская  железнодорожные магистрали, проходящие через тер­риторию Казахстана. В  меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала —5 км на 1000 км, поэтому очень вы­сока грузонапряженность железных дорог.

 

Железными дорогами за один год перевезено 1630 млн.т грузов и 2,4 млрд. пассажиров, получено более 50 млн. руб. прибыли. Однако общий объем  перевозок упал на 20% по сравнению  с предыдущим годом. Пассажирские перевозки  убыточны. Идет деградация транспортного  хозяйства, замедлилось развитие железнодо­рожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками.

 

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических  связей имеет тяжелые пос­ледствия. Например, даже участок Транссиба  проходит через террито­рию сопредельного  государства Казахстан, не говоря уже  о Среднеси­бирской и КЭжно-Сибирской  магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи  «восток—запад» России. Учас­ток дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в  состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть  грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской  железных дорог. Нерациональные перевозки  на железнодорожном транспорте со­храняются, так как они связаны с недостатками в размещении и разви­тии производства во многих отраслях хозяйства страны.

 

Основные направления  развития железнодорожного транспорта раз­рабатываются в рамках комплексной  программы "Транспорт России".

 

Важную роль во внешнеэкономических  связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валют­ных средств. В 90-х  годах Россия имела 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км.

 

Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским  транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные  порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и  др. В связи с освоением природ­ных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглого­дичная  навигация в Норильск, Ямал, Новую  Землю. Здесь наибольшее значение имеют  порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено стро­ительство двух портов в Санкт-Петербурге.

 

Россия имеет перегрузочные  комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по пере­валке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без желез­нодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался  только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализи­рованный комплекс по приемке  импортного сахара-сырца. 60% россий­ских  портов не в состоянии принимать  крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлитель­ного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

 

Речной транспорт имеет  небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано  с тем, что основные потоки массо­вых  грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек  имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает  сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках  Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт  уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью пере­возок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транс­порта — минеральные  стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.