Сохранение летной годности ту-134

СОДЕРЖАНИЕ

 

Исходные  данные

Введение

Раздел 1 Разработка годовой программы использования ЛА и их отхода в ремонт и на техническое обслуживание

1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по ресурсному состоянию

1.2 Технология оперативного планирования использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание

Раздел 2 Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

2.1 Расчет годового объема работ АТБ. Определение годовой потребности по авиадвигателям

Раздел  3 Исследовательская часть

            3.1 Анализ технического состоянии топливной системы самолёта Ту-134

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исходные  данные

Тип ЛА – Ту-134

Количество ЛА (N) – 10 ед.

Годовой налет – 24200 часов

Средняя длительность полета – 1,6 часа

Межремонтный ресурс ЛА – 6000 часов

Межремонтный ресурс АД – 3500 часов

Наработка первого ЛА на 1 января –  4000 часов

Интервал по наработке для последующих  ЛА на 1 января – 1000 часов

Продолжительность ремонта – 60 дней

Списание ЛА – с 01.07.2014 года

Прибытие (закупка) ЛА:    первый – 01.04.2014 года

                                              второй – 01.07.2014 года

                                              третий – 01.10.2014 года

Норматив простоя на ТО – 9% от Ф_Г (Ф_Г = 366 дней)

Норматив исправности – 0,82 (82% от годового фонда времени)

Соотношение нормативов простоя на ТО по определенным формам:

Ф1 – 0,2

Ф2 – 0,3

Ф3 – 0,5    от указанного общего норматива простоя

Трудоемкость ТО:

Ф1 – 510 чел – ч

Ф2 – 820 чел – ч

Ф3 – 1800 чел – ч

ФА1 – 14 чел – ч

ФА2 – 3,5 чел – ч

ФБ (10 суток) – 30 чел – ч

Смена двигателя – 160 чел – ч

Введение

Самолет Ту-134  — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года.

Ту-134 —ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

 

Летно – технические характеристики самолета Ту – 134

Размах крыла, м	29,00
Длина самолета, м	37,1
Высота самолета, м	9,2
Площадь крыла, м2	115,00
Масса, кг
пустого самолета	29000
взлетная	47600
Внутреннее топливо, кг	12650
Тип двигателя	2 х ТРДД Д-30
Тяга, кН	2 х 6,8
Крейсерская скорость, км/ч	850
Практическая дальность, км	2100
Практический потолок, м	12100
Экипаж, чел	3-4
Полезная нагрузка:	80 пассажира или 7700 кг груза

 

 

Модификации самолета Ту – 134

Ту-134 (1966—1970) - Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А (1970—1980)  - первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

Ту-134А-2 - самолёт с переделанным стеклянным носом.

Ту-134А-3 -  вторая серия, с усовершенствованными  турбореактивными  двигателями  Соловьёва  Д-30 третьей серии.

  Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.

Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984) – модернизированный Ту-134А-3.Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.

Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.

Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).

За  долгие годы эксплуатации Ту-134 показал  свою надёжность и экономичность, отвечая  всем требованиям времени. По показателям  коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные  до сих пор ограничения по величинам  встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.^[3] Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится  порядка 130 самолётов Ту-134, из них  более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Согласно взлётной массе Ту-134 является самолётом 2 класса.

           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 1 Разработка годовой программы использования ЛА и их отхода в ремонт и на техническое обслуживание

Важнейшей функцией системы сохранения летной годности ЛА в процессе их технической  эксплуатации является функция управления ресурсным состоянием приписного парка  ЛА и интенсивностью его использования  по назначению. Комплекс задач, который  решается при этом, включает:

- планирование поступления ЛА  в данное предприятие (приобретение  новых ЛА, по лизингу, на арендных  условиях и т.п.);

- планирование убытия из авиапредприятия  и списание ЛА;

- планирование расхода ресурса  ЛА и их отхода в капитальный  ремонт;

- планирование использования ЛА по назначению в пределах межремонтных ресурсов и отхода ЛА на периодическое обслуживание;

- Оперативное планирование использования  ЛА. 

Система планирования использования, отхода в ремонт и на техническое  обслуживание ЛА в АТБ призвана обеспечивать:

- бесперебойное выполнение плана  и заданий летной работы авиапредприятия  на предстоящий год, квартал,  месяц, неделю, сутки;

- своевременный отход авиационной  техники в капитальный ремонт  и на ТО по утвержденному  графику;

- ритмичную работу АТБ за  счет равномерного отхода ЛА  на ТО.

В связи с этим АТБ ведет, прежде всего, «Перспективное планирование», включающее в себя составление годового графика отхода ЛА в ремонт и квартального плана использования и отхода на ТО ЛА с помесячной разбивкой.

Проект годового графика составляется предприятием на основании плана  летной работы и остатков ресурсов приписного парка ЛА и двигателей на начало планируемого года.

Квартальный план использования ЛА составляется с учетом выполнения плана  предыдущего квартала, плана летной работы на очередной квартал, а также  налета каждого ЛА и отработки  ресурса двигателей и агрегатов  на начало планируемого квартала.

На основании квартального плана  составляется месячный план использования  и отхода ЛА на ТО.

Далее следует «Оперативное планирование», включающее планирование занятости  каждого ЛА в конкретных рейсах, тренировках и других видах полетов, т.е. во всех формах производственного  и непроизводственного налета, а  также планирование отхода каждого  ЛА на все виды ТО по календарным  датам.

Объем работы инженерно авиационной  службы (ИАС)  эксплуатационных предприятий  по ТО авиационной техники в основном определяется объемом летной работы. Вся летная работа предприятия включает как производственный налет (по выполнению воздушных перевозок и различных  заданий авиации спецприменения), так и непроизводственный (тренировочные  полеты, служебные и технические  рейсы без коммерческой загрузки и др.)

Зная задание на предстоящий  год по воздушным перевозкам и  работе авиации спецприменения и  определив величину непроизводственного  налета, можно оценить с достаточной  для практики точностью весь объем  летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ, и устанавливается  штатная численность состава  ИАС.

Таким образом, основой для планирования производственной деятельности АТБ  является:

- запланированный предприятию  налет часов по каждому типу  ЛА на предстоящий год;

- утвержденное расписание движения  ЛА по аэропорту на летний  и зимний периоды;

- состав ЛА и двигателей; фактическое  их состояние и установленные  им ресурсы;

- план поступления и убытия (списания) ЛА на планируемый год.

В управлении производством АТБ  особое значение имеют планы использования  ЛА авиапредприятия и их отхода на периодическое техническое обслуживание, которое в значительной степени  способствует организации ритмичной  и бесперебойной работы АТБ и  своевременной отработке межремонтного  ресурса к моменту их отхода в  ремонт.

Планом использования ЛА на определенный период времени (квартал, месяц) задается:

- интенсивность использования  каждого ЛА;

-номенклатура, количество и сроки выполнения работ по периодическому ТО ЛА согласно регламенту;

- сроки выполнения и объем  доработок по бюллетеням промышленности;

- сроки проведения работ по  консервации и переконсервации  ЛА и АД, находящихся на хранении;

- сроки проведения трудоемких  разовых работ.

Таким образом, в данной курсовой работе необходимо разработать: