Автор работы: Пользователь скрыл имя, 09 Сентября 2014 в 15:20, контрольная работа
Принципиальным отличием двигателя от одноконтурного является то, что поток воздуха за КНД делится на два потока, один из которых с расходом воздуха GВ1 проходит далее в КВД и поступает в камеру сгорания, где к нему подводится тепло. Второй поток с расходом воздуха Gв2 поступает в наружный контур, омывает корпус КВД, камеры сгорания, турбины, проходит в камеру смешения, где смешивается с газом и далее участвует в горении в форсажной камере при работе двигателя на форсаже.
1. Конструкция двигателя. 3
1.1. Общая характеристика двигателя. 3
1.2. Особенности конструкции узлов двигателя. 4
1.3. Кинематическая схема двигателя. 6
1.4. Система контроля за работой двигателей. 8
1.5. Управление двигателями. 11
2. Основные данные и параметры двигателя. 13
2.1. Основные данные двигателя. 13
2.2. Параметры двигателя по режимам. 13
2.3. Характеристики двигателя. 15
3. Масляная система двигателя. 17
3.1. Назначение. Основные данные. Состав. 17
4. Топливная система двигателя. 18
4.1. Топливная автоматика двигателя. 18
4.2. Система низкого давления. 18
4.3. САР основного контура. 18
4.4. САР форсажного контура. 21
4.5. Система управления соплом. 23
4.6. Противопомпажная система. 25
Список литературы 26
1. Регулятор Пт* - на всех форсажных режимах, а также на бесфорсажных, если Мп ³ 1,5 или Нп ³ 15000 м.;
2. Механизм управления РС на режиме “МГ” - на бесфорсажных режимах при Мп < 1,5 и Нп < 15000 м;
3. Электромагнитный
клапан аварийного закрытия
сопла. При запуске и на
режиме “МГ” сопло раскрыто
с целью облегчения запуска
двигателя, уменьшения заброса
температуры при запуске и
получения минимальной тяги
На режиме выше “МГ”, включая и режим “МАКСИМАЛ”, сопло полностью закрыто до механического упора с целью получения максимальной тяги двигателя.
При включении форсажа, вступает в работу регулятор Пт* и обеспечивает подраскрытие сопла с целью поддержания заданного значения Пт* и уменьшения заброса Т4*. При перемещении РУД в диапазоне форсажных режимов, расход топлива в форсажную камеру изменяется и регулятор Пт*, соответственно, изменяет положение сопла. Кроме этого, сама величина Пт* незначительно изменяется в зависимости от условий полета. Поэтому одному и тому же форсажному режиму могут соответствовать различные значения диаметра сопла.
4.6. Противопомпажная система.
Предназначена для поддержания дежурного факела пламени в ОКС, при помпаже или при применении дополнительного вооружения, с целью предотвращения самовыключения двигателя. причем при пуске ракет система работает сразу на оба двигателя, а на УСТ высвечивается сигнал “ЗАЖИГАН.ЛЕВ.ДВИГ.” (по приоритету).
В кабине летчика, слева, установлены два переключателя “СПП лев.прав.”, которые перед полетом должны быть включены.
По команде “ПОМПАЖ” или “ПУСК”, АПД-58А на 5 сек. запитывает:
Таким образом, работают только пусковые воспламенители в основной камере сгорания. При повторном поступлении сигнала “ПОМПАЖ” или “ПУСК”, первый цикл работы системы прекращается и АПД-58А на новые 5 сек. запитывает те же агрегаты. Если при этом произойдет срыв пламени в ФКС, блок противопомпажной системы запитывает ЭМК аварийного выключения форсажа и ЭМК аварийного закрытия сопла, а по прекращению работы пусковых воспламенителей, эти ЭМК обесточиваются и, если РУД находится в форсажном положении, включается “огневая дорожка”, раскрывается сопло и двигатель выходит на заданный РУД форсажный режим.
Таким образом, при срабатывании СПП отсечки топлива нет, а работает только дежурный факел пламени в ОКС.
Список литературы
1 В.А, Жуков, Конспект по конструкции и эксплуатации двигателя Д30Ф6 изделие 48 (для летного состава) «не секретно»/ Жуков В.А., Воронцов А.Б., Иванов А.В./ МО РФ 2000г.