Современные проблемы пролива Босфор

3.   Третьим важным направлением является решение проблемы противотока. Суть ее заключается в том, что навстречу танкерам с нефтью, идущим из акватории Чёрного моря, двигаются танкеры, транспортирующие нефтепродукты из Средиземноморья в страны Восточной Европы. Как мы знаем, покрытие спроса на нефтепродукты восточноевропейских стран за счет собственного производства расположенных на их территории модернизированных НПЗ на базе поставок каспийской нефти, будет предъявлять все меньший спрос на поставляемые в акваторию Чёрного моря извне нефтепродукты, уменьшая тем самым потребность в противотоке. Известно, что ограничения по пропускной способности проливов определяются либо в "штуках" судов, либо в объемах пропускаемых грузов. В случае Босфора более важным является первый показатель, ибо именно он (количество проходящих через пролив судов) определяет интенсивность движения и вызывает основную озабоченность турецких властей. Итак, при покрытии растущего спроса на нефть в Восточной Европе за счет каспийской нефти, поставляемой на НПЗ региона, которые подлежат очевидной реконструкции с целью повышения эффективности и глубины переработки:

-во-первых, уменьшается потребность во встречном потоке нефтепродуктов, а это 10 млн. т. в год;

-во-вторых, снижается и количество судов, курсирующих по Босфору.

  Сокращение "противотока" приведет к увеличению единичного размера судов, курсирующий через Босфор, так как в основном суда, занимающиеся доставкой нефтепродуктов, - это танкеры дедвейтом до 20 тыс. т, в то время как суда, выходящие из акватории Чёрного моря, - как правило, танкеры типа Suezmax водоизмещением 100-150 тыс. т. Таким образом, нагрузка в "штуках" судов (интенсивность грузопотока) будет уменьшаться опережающими темпами по сравнению со снижением объема "противотока".

4.  Четверным сценарием разгрузки Босфора является строительство обходных трубопроводов (бай пассов). Существует множество вариантов, каждый из которых включает в себя терминал в Чёрном море и второй терминал (в зависимости от проекта) в Средиземном, Эгейском или Мраморном море.

  - Один из популярных — прокладка 320-километрового (42 дюйма) трубопровода от Бургаса (Болгария) до Александруполиса (Греция) пропускной способностью от 32 до 50 млн т в год. Проект оценивается примерно в $80 млн при транзитных тарифах 46—79 центов за баррель. Центральная проблема проекта — экологические и эксплуатационные риски при доставке такого значительного объема нефти в Эгейское море. Очевидно, что супертанкеры VLCC невозможно использовать в этих ограниченных водах для доставки нефти на отдаленные рынки.

  -Второй вариант — строительство 900-километровой (32 дюйма) новой трубы от Бургаса до Влеры на берегу Адриатики (Албания). Сметная стоимость проекта — $900 млн, мощность — 30—37 млн т в год при тарифе $1/барр. Влера потенциально может стать глубоководным портом и принимать супертанкеры VLCC. Однако эта ветка пересекает 3 балканские страны, что означает: политические конфликты разного рода могут создавать проблемы в осуществлении проекта.

  Предложены еще два варианта с участием черноморских портов. Строительство 630-километровый 32-дюймовый трубопровод от Констанцы до трубопроводной системы «Адрия» в Венгрии, с тем, чтобы выйти на адриатический экспортный терминал в Триесте. Предполагаемый транзитный тариф: $1,37—1,5/барр.

  Построенный украинцами, участок трубопровода длинной 673 км (33 дюйма) ветки Одесса — Броды, соединив Чёрное море с трубопроводной системой «Дружба». Изначально предлагался тариф $1,37—1,5/барр., но, по последним сообщениям прессы, система будет работать и при тарифах менее $1,5/барр. 

  И у румынского, и у украинского проектов есть уязвимые места. Это ограниченные мощности существующих систем «Дружба» и «Адрия». А также необходимость выполнять контрактные требования и доставлять по ценам ниже рыночных на НПЗ Центральной и Восточной Европы сырую нефть, львиную долю которой уже поставляет Россия. Россияне недавно высказали мнение, что обходная система Одесса — Броды не будет рентабельной, пока трубу не дотянут до Гданьска.

  Имеются также два более коротких альтернативных варианта. Первый — 200-километровая (40 дюймов) ветка через турецкую Фракию от Кийко на Чёрном море до Ибрихабы на Эгейском. Расчетная стоимость — $800 млн. Этот проект исключает использование супертанкеров. Вторая турецкая альтернатива — постройка дешевой 40-километровой трубы между Чёрным морем и НПЗ «Турпас» на Мраморном море мощностью 9—12,5 млн т нефти российских сортов в год. Хотя предложение весьма практично, оно слабо повлияет на проблему долгосрочного транзита.

  И, наконец, Грузинская государственная нефтяная компания (ГГНК) предложила единственный вариант обхода (кроме Баку — Джейхан), не использующий транзит морем или двойную перегрузку нефти на Чёрном море. Предлагается проложить 40-дюймовую наземную магистраль, обрамляющую восточные берега Чёрного моря от Новороссийска через Сочи и Сухуми на восток до Тбилиси. Она соединится с трубой Баку — Джейхан на грузинско-турецкой границе. Но эта 700-километровая ветка потребует исключительной политической поддержки от России в сотрудничестве с Грузией. Сейчас межправительственные отношения двух стран весьма натянуты. Более того, трубопровод придется проложить через Абхазию, также представляющую политический барьер. Правда, высказано мнение, что может пойти обратный процесс: коммерческая выгода поможет облегчить разрешение конфликта в этом нестабильном регионе.

   При рассмотрении вариантов снижения нагрузки на Босфор оценивалось влияние этого фактора при существовании одного из бай пассов - Бургас - Александруполис с пропускной способностью в 30 млн т в год. По выполненным ранее расчетам3 использование этого бай пасса, требующего двойной дополнительной перегрузки нефти - из танкера в трубу и обратно в танкер, - все равно делает поставку азербайджанской нефти в Средиземноморье более дешевой, чем по трубопроводу Баку -Джейхан. Таким образом, строительство бай пасса может действительно стать одним из путей частичного решения "проблемы Босфора".

    Если исходить  из того, что босфорский вопрос имеет лишь политическую природу, то его чисто экономическое разрешение "выбивает из рук" заинтересованных сторон политические рычаги. Для Турции транзит нефти и других опасных грузов через перенасыщенные турецкие проливы — проблема международной важности. Если же нет, то его решение остается не менее важной задачей, принимая во внимание попытки турецкой стороны в одностороннем порядке (в обход конвенции Монтрё) ужесточить условия прохождения через проливы. Уже были введены ограничения на размеры и технические характеристики судов, которые, в частности, должны иметь в длину не более 300 м, проводить их по проливу должны только местные лоцманы, танкеры должны к тому же иметь двойную обшивку, в настоящее время вводятся ограничения на возраст судов, вплоть до полного закрытия проливов. И это является ещё одной "проблемой Босфора".   

  Босфор имеет длину примерно 31 км. Его ширина в среднем — 1,5 км (700 м в самом узком месте). У него несколько крутых поворотов, и суда меняют курс, по крайней мере, 12 раз. Сложнее всего то, что пролив пересекает самое сердце Стамбула. Сильные течения и контр течения (5—8 узлов) постоянно меняются, а сезонные туманы, дожди и снегопад увеличивают опасность транзита.  Через пролив ежегодно проходит более 50 тыс. судов. Танкеры (в т. ч. перевозящие не только сырую нефть и нефтепродукты, но и сжиженный газ) составляют менее 15% всех перевозок. Ожидается, что эта доля будет уменьшаться, а движение таких судов, как балкеры и контейнеровозы, — увеличиваться. Но эти цифры не учитывают количество паромов и иных судов, перевозящих ежедневно 2 млн. человек с одного берега на другой.

  Инвесторы в российскую и каспийскую нефть делятся на тех, кто считает необходимым строить обходные пути как можно скорее, и тех, кто уверен, что вполне можно продолжать безопасный транзит нефти через Босфор, используя современные морские технологии. Проводятся сравнения с транзитом опасных грузов через Хьюстонский канал, Миссисипи, Малаккский и Сингапурский проливы, Суэцкий канал. Однако статистика морских происшествий в Босфоре значительно выше, чем на перечисленных водных путях: 6 на 1 млн. транзитных миль против 3 в Суэцком канале или 0,2 на Миссисипи. Эта, довольно пугающая, статистика на самом деле свидетельствует о пользе систем управления движением судов (СУДС), принятых во всем мире. Без сомнения, Босфор выиграет материально от установки новой СУДС стоимостью в $30 млн. Риск прохождения Босфора также существенно снизится, если стандарты безопасности судов поднимутся до требований ЕС и США. Конечно, это потребует огромных экономических и политических усилий от России и других черноморских стран.

  В целом нефтяные грузопотоки через Босфор не слишком возросли за последние годы. В 1998—2000 гг. рост составлял 7% в год. Это было следствием открытия терминала в Супсе (Грузия) и увеличения добычи нефти в России. В 2000 г. через пролив прошло 74 млн. т. нефти. Названная цифра значительно ниже пиковой отметки, достигнутой в 1989 г. — 91 млн. т. К 2010 г. эта цифра  выросла до 195 млн. т. Такие данные подкрепляют точку зрения тех, кто выступает за улучшение качества управления судоходством и отрицает поиск обходных путей. Большинство каспийских многонациональных корпораций считает, что увеличение перевозок на 50 млн. т. в год потребует прохода не более одного современного «Суэц макса» с двойным корпусом в день. Однако здесь и лежит камень преткновения. По условиям Конвенции «Монтрё» Турция не может ни вводить новые правила прохода и эксплуатационные стандарты для судов, ни компенсировать затраты на модернизацию своих СУДС. Пока грузоотправители рассматривают прохождение Босфора как бесплатную услугу, они не станут вкладывать средства ни в строительство обходных трубопроводов, ни в улучшение СУДС в Босфоре. Пока на Каспии лишь «Бритиш Петролеум» и группа спонсоров магистрали Баку — Джейхан заявили о своей твердой позиции по Босфору. Они осознают величину многомиллиардных затрат, которые могут возникнуть в случае разлива нефти в центре Стамбула и будут намного выше, чем, например, после случая с «Экссон Вальдес» на Аляске, где ликвидация разлива стоила $10 млрд., или Мексиканском заливе.

  Любое закрытие Босфора для транзита нефти повлечет за собой увеличение стоимости транспортировки. Возьмем для примера один из НПЗ на Средиземноморье и посмотрим, как меняется стоимость доставки на него нефти. Если везти каспийскую нефть танкерами через Босфор (индикативный транспортный тариф от Тенгиза через КТК до Новороссийска — $3,5/барр.), а затем до НПЗ «Аугуста» на Сицилии (60 цент./барр.), получим — $4,1/барр. Тариф за доставку такого же барреля от Баку до Джейхана будет $2,6. (Но может быть и больше, поскольку еще продолжается финансовое обсуждение). От Джейхана танкером до «Аугусты» — 50 цент./барр. В итоге — $3,1/барр. У Баку преимущество в $1/барр. перед Тенгизом.

  Однако если закрыть Босфор для нефти КТК, транспортная стоимость возрастет за счет двойной перевалки на Черном море. Добавим сюда обходной тариф плюс доставку танкером до «Аугусты». Тогда маршрут Бургас — Влера подымет цену тенгизской нефти примерно до $5,3/барр., а маршрут из Бургаса до Александруполиса — до 4,9. Таким образом ценовая фора тенгизской нефти на Средиземноморье снизится на $0,8—1,2/барр., что опять-таки усиливает конкурентоспособность Джейхана. Такое значительное удорожание перевозок заставит поставщиков еще яростнее поддерживать нынешний рискованный статус-кво.

  Для Турции же продолжающееся использование Босфора в качестве «бесплатной услуги» — неподходящий вариант. Ценовая разница между проходом Босфора и его обходом в $0,8—1,2/барр. могла бы послужить отправной точкой для расчета будущих тарифов за прохождение Босфора. В конечном счете, достаточно будет лишь одного катастрофического происшествия в сердце Стамбула, чтобы поднять ставки на страхование танкеров.

  Таким образом, "проблема Босфора" имеет не одно решение. Проведенный экспертами анализ показал, что наряду с традиционными вариантами, такими, как установка современного электронного навигационного оборудования и сооружение бай пассов, существуют некие иные вполне "элегантные" решения поставленной проблемы ("разворот" противотока, переадресация части поставляемой через Босфор нефти).

   Для достижения  прогресса в этом споре срочно  требуется многосторонняя инициатива  между каспийскими и российскими экспортёрами нефти и прибрежными странами Чёрного моря. ОЧЭС — идеальный и уже существующий форум для такой цели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы.

 

    1. Статьи А.Конопляника, А.Лобжанидзе "Баку - Джейхан: строить или не строить?" (Нефть и капитал. - 2000. - № 10). "Каспийская нефть: новый взгляд на проблему баланса интересов" (Нефть, газ и строительство. -2001. - №4).

    2. Работе А.Конопляника (при участии А.Лобжанидзе) "Каспийская нефть    на евразийском перекрестке. Предварительный анализ экономических перспектив" (М.: ИГиРГИ, 1998. - 110 с.)

    3.Отрывки из исследования Т. Д. Адамса «Европейское Черноморское измерение» публикуются с любезного разрешения автора. Издание выпущено в свет Центром европейских политических исследований (CEPS) в Брюсселе.

     4.Журнал «Транспорт Черноморского региона», №3, 2002

    5.Интернет ресурсы.