Реализация проекта Ростовского универсального порта

Услугами операторов мультимодальных перевозок пользуются довольно крупные донские компании, но пока и они опасаются брать на себя ответственность за длинную цепочку поставок. Мы используем мультимодальные перевозки только от случая к случаю — для перевозки оборудования для собственных заводов и элеваторов. Собственную продукцию отправляем одним видом транспорта — морским. Наша ответственность заканчивается при выгрузке на склад временного хранения порта назначения. 

Далее груз забирает получатель, перегружает его на свои машины. До порта выгрузки подвозим своим  транспортом. 

Пользоваться мультимодальным сервисом в этих случаях не планируем, поскольку это резко увеличивает риски. Организовать доставку товара в пункт назначения несложно, но потом можно искать свои грузовики по всему Ираку.

3. Планы на 2013

В 2013 году Ростовский универсальный  порт (РУП, г. Ростов-на-Дону) планирует  увеличить объем перевалки грузов в 3,5 раза по сравнению с аналогичным  периодом прошлого года до 1 млн. 700 тыс. тонн. В 2013 году порт перевалил более 500 тыс. тонн различных грузов. В 2013 году общий объем перевалки составил 250 тыс. тонн.

По итогам 4 месяцев 2013 года объем переработки грузов достигнет 250 тыс. тонн, что в 13 раз больше, чем  за аналогичный период прошлого года (за 4 месяца 2013 года было переработано 19 тыс. тонн различных грузов). 
Основной грузопоток порта – марочный и энергетический уголь. В 2013 году планируется перевалить 1 млн. 100 тыс. тонн данных грузов. Объем перевалки угля в 2013 году составил 300 тыс. тонн. В число крупнейших потребителей экспортируемого через РУП угля входят предприятия Турции, Греции, Румынии.

Увеличение объема перевалки  угля связано с завершением строительства  первой очереди угольного терминала  грузооборотом 1,5 млн. тонн в год  и объемом единовременного хранения 120 тыс. тонн. С вводом в эксплуатацию второй очереди в 2013 году грузооборот  угольного терминала составит 2,5 млн. тонн с объемом единовременного  хранения 300 тыс. тонн.  
В 2013 году Ростовский универсальный порт, помимо угля, будет перерабатывать такие грузы как металлолом, полевой шпат, гидроксид алюминия, контейнеры и негабаритные грузы. 
Мультимодальный транспортный логистический узел Ростовский универсальный порт расположен на пересечении транспортных коридоров «Север-Юг», «Восток-Запад» в рамках большого Европейского транспортного кольца. Строительство порта идет на территории промышленной зоны Заречная с 2013 года. Проект реализуется ГК «Азово-Донское пароходство» (АДП) на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), проект включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России 2013-2015гг». Общая стоимость проекта составляет 19,9 млрд. рублей, из которых 6 млрд. рублей - объем участия федерального и областного бюджетов. Завершение строительства порта планируется в 2015 г. В 2016 году порт выйдет на проектную мощность перевалки в 16 млн. тонн в год. Всего на реализацию инвестиционного проекта АДП направило около 1,5млн. рублей собственных и заемных средств, создав дополнительно 250 рабочих мест.

Группа компаний «Азово-Донское  пароходство» создана в 2013 году. Объединяет более 20 предприятий водного транспорта, в том числе две судоходные компании, два порта, судоремонтные  и нерудные предприятия, девелоперскую  компанию. Флот пароходства насчитывает  более 200 единиц судов различного назначения.

Заключение

В настоящее время возросла роль проблемы - взаимодействие системы порт - город. Порты и города неразрывно связаны между собой - постройка крупного порта неизбежно вызывает к жизни и строительство сопряженного с ним жилого массива, который быстро перерастает в город; существует и обратная закономерность. Вместе с тем при стихийном развитии порта и города создается известная конкуренция между ними. Порт в своем развитии стремится занять все новые и новые участки побережья, оттесняя город от воды. В свою очередь город стремится сохранить выходы к воде для устройства парадных набережных, спортивных сооружений и пляжей. В условиях частной собственности и отсутствия перспективного планирования в этой неравной борьбе побеждают, как правило, порты. Города оказываются отрезанными от воды с вкраплением в жилые районы пылящих и отравляющих атмосферу районов порта; при этом жилые кварталы города пересекаются шумными магистралями железнодорожных и автомобильных подъездов к портовым районам. Правда, и порты в этом случае бывают настолько зажаты городскими кварталами, что не имеют достаточной территории для размещения складов и вспомогательных служб.Выход данной проблемы видится в современных принципах отечественного портостроения предусматривающих гармоническое сочетание интересов порта и города: основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для устройства парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон. Между портом и городом предусматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; города -- в противоположную сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраиваются пассажирские причалы. При такой схеме удается избежать обрастания порта городскими кварталами.

Библиографический список

1. «Речной транспорт» (Общий  курс), под редакцией Л.В. Багрова,  Москва, Транспорт, 2012г.

З.А. Шашков Внутренний водный транспорт, Транспорт, 2013.

2. «Общий курс водного  транспорта», конспект лекций, Шиврин Л.К., Москва, МГАВТ, 2011г.

3. Маталин В. П. и др. Устройство и оборудование портов. М., "Транспорт", 2012.

4. Штенцель В. К. Порты и портовые сооружения. М., "Транспорт", 2011.