Повышение эффективности таможенных пошлин и их рационализация в рамках вступления России в ВТО

В 2010 г. наблюдалась тенденция по увеличению доли всех сегментов в структуре производства грузовой техники, за исключением грузовых автомобилей полной массой свыше 11000 кг.

Во-первых, основным производителем крупнотоннажной техники является Камский автомобильный завод. В 2009 г. производство продукции на данном предприятии было простимулировано государственным заказом со стороны силовых структур и органов государственной власти. В результате доля техники полной массой свыше 11000 кг в структуре производства в 2009 г. увеличилась относительно показателя 2008 г. По этой причине в 2010 г. рост в данном сегменте был не столь резким [23].

Во-вторых, в 2010 г. быстрыми темпами восстанавливался, прежде всего, спрос со стороны отрасли коммерческих перевозок. На фоне этого на протяжении всего текущего года низким оставался спрос на строительную автотехнику, которая занимает существенную долю в структуре производства в России.

В 2010 г. наибольшим спросом пользовалась крупнотоннажная техника, которая активно применяется в коммерческих перевозках. В последнее время российские автотранспортные компании и частные перевозчики закупают технику иностранного производства, поскольку она более удобна и комфортабельна при длительной транспортировке грузов. По итогам 2010 г. рынок грузовых автомобилей в РФ значительно вырос, чему способствовало рост объемов производства и импорта.

Подытоживая структуру и динамику производства грузовой техники за 2010 год, общие показатели производства составили – 134 860 единиц [24].

Производство грузовиков в России в 2011г составило 184 302 ед., а в 2012 г. превысило прошлогодний уровень (+0,1% к 2011 г.) и составило 204 780  ед. Из них выпуск отечественных машин снизился на 3,7%, до 173 740 ед., а выпуск иномарок увеличился на 28,9%, до 31 040 ед. Если не учитывать кризисный 2009 г., производство грузовиков в России находится в положительной динамике с 2000 г., в то время как европейские производители давно работают «в минус». При этом существенно увеличивается доля собранных на территории России иномарок благодаря высокому темпу их производства, превышающему рост выпуска всех автомобилей [26].

Количественное выражение производства грузовой техники за 2009-2012 гг. в России представлено на рисунке 2.2 [21].

Рис.2.2. Производство грузовой техники в РФ 2009-2012гг., тыс. шт.

 

Проанализировав импорт и производство грузовой техники за 2009-2012гг, мы можем сопоставить данные и отразить соотношение двух вышеуказанных секторов (рисунок 2.3).

Рис.2.3. Динамика импорта и производства грузовой техники в РФ 2009-2012гг., тыс. шт

 

По данным рисунка 2.3 мы можем наблюдать прямую пропорциональную динамику как производства грузовой техники в России, так и ее импорта.

В следующем подразделе рассмотрим зависимость между динамикой рынка грузовых автомобилей и применением ввозных ставок таможенных пошлин.

 

 

2.2. Оценка  обоснованности ставок таможенных  пошлин

 

Таможенные пошлины должны постоянно отслеживаться и корректироваться по мере изменения экономической ситуации страны.

Сложившаяся практика корректировки таможенных пошлин, как правило по требованию отдельных производителей, не всегда отвечает задачам достижения стабилизации экономики и поддержки отечественных товаропроизводителей [11].

По общему правилу ставки таможенных пошлин подлежат пересмотру по одной товарной группе, не чаще, чем один раз полгода, и их единовременное изменение не может превышать 10-процентных пунктов.

Такой порядок обеспечивает достаточно устойчивые условия для проведения внешнеторговых операций, что несомненно, является положительным моментом, и вполне приемлемым для стабильно работающей и развивающейся экономики.

Экономические условия более жестко ограничивают возможности изменения величины таможенной пошлины, когда в стране имеется производство товара, аналогичного импортируемому. В данном случае таможенная пошлина зависит от уровня конкурентоспособности отечественного производства, степени насыщенности внутреннего рынка данным товаром, возможностей развития отечественного производства [28].

При достаточном уровне конкурентоспособности таможенная пошлина определяется как разница между ценой отечественного производителя на внутреннем рынке, обеспечивающей нормальные условия воспроизводства, и мировой ценой импортного товара. Выравнивание цен импортной и аналогичной отечественной продукции ставит производителей в одинаковое положение на внутреннем рынке. Они в равной степени будут конкурировать на рынке, цена товара формируется под взаимным влиянием издержек производства, соотношения спроса и предложения [9].

Вся вышеперечисленная характеристика прямо относится к рассматриваемым и оцениваемым товарам, а именно к рынку грузовых автомобилей. Отечественное производство показывает стабильные результаты развития и сбыта данной продукции, а также демонстрирует востребованность на внешнем рынке. В подтверждение этому в таблице 2.1 приведены числовые расчеты роста импорта и внутреннего производства товаров товарных позиций 8701 и 8704 [25].

Рассмотрение динамики в разрезе 2005-2013гг. позволит нам дать наиболее объективное представление об обоснованности введения и применения ввозных таможенных пошлин на указанные группы товаров, потому как 2005 год является ключевым в развитии отечественной грузовой автомобильной промышленности, что также позволит нам отобразить конкурентоспособность отечественного производства на протяжении последних восьми лет, и тем самым обосновать применение ввозных таможенных пошлин.

Таблица 2.1

Соотношение производства и импорта грузовой техники в РФ 2005-2013гг., тыс. шт.

Категория	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013 (прогноз)
Внутреннее производство	164,92	249,43	248,4	217,43	83,36	134,84	183,15	189,16	205,5
Импорт грузовой техники	58,05	49,61	137	211,9	36,47	74,32	145,48	168,4	174,5
Соотношение («внутр. произв. – импорт»)	106,87	199,82	111,4	5,53	46,89	60,52	37,35	20,76	31

 

 

Как мы можем наблюдать, на протяжении всего указанного периода производство грузовых автомобилей внутри страны всегда имело преимущество по сравнению с показателями импорта данного товара. При этом среднее значение составляет 68,8 тысяч единиц грузовой техники.

Данное обстоятельство свидетельствует о достаточном уровне конкурентоспособности отечественных производителей грузовой техники, предполагается применение таможенных пошлин в условиях свободы действия рыночных механизмов, спроса и предложения.

Помимо вышеуказанных условий формирования таможенный пошлин, могут быть факторы, которые обусловлены недостаточной или высокой конкурентоспособностью, когда требуется защита отечественной промышленности, или уровень цен достаточно низок по сравнению с иностранными производителями, то таможенная пошлина не должна определяться затратами национального производителя.

При рассмотрении рынка грузовых автомобилей наблюдается довольно стабильная ситуация, где решающее значение в регулировании цен играет спрос и предложение на рынке, а не меры принимаемые со стороны государства в рамках регулирования данного сектора экономики.

Если спрос превышает предложение, то рыночная цена превышает рыночную стоимость. Производитель тем самым реализует дополнительную прибыль. В этом случае для расчета таможенной пошлины должна быть взята несколько ниже рыночной, чтобы обострить конкуренцию на рынке и способствовать насыщению ее товарами.

Когда предложение превышает спрос, то производитель реализует продукцию по ценам, как правило, не обеспечивающим условий для простого и расширенного производства. В данной ситуации рыночная цена не может быть принята для расчетов таможенной пошлины, а должна быть определена цена реализации продукции, при которой возможно осуществление расширенного воспроизводства.

Если отклонения объемов спроса от объемов предложения носит устойчивый характер, то это необходимо учитывать при обосновании таможенных пошлин.

Анализируя таблицу 2.1  можно говорить о наличии нормализованных воспроизводственных процессов, где превышение спроса над предложением или наоборот носит временный характер и регулируется при помощи механизма ценообразования. Это подтверждается положительной динамикой развития рынка грузовой техники в целом, а также равномерным и планомерным увеличением оборота как производства так и импорта.

Опираясь на вышесказанное, сделаем анализ ставок ввозных таможенных пошлин применяемых к товарным позициям 8701 и 8704.

Анализируя товарные позиции 8701 и 8704 согласно ЕТТ ТС, можно выделить, что преимущественно таможенные пошлины представлены адвалорными, со средним значением 12% от таможенной стоимости товара. Максимальная ставка составляет 20% и распространяется на ввозимые грузовые автомобили, старше 7 лет. При этом также следует отметить, что комбинированных пошлин среди общего количества указанных позиций всего 7 и распространяются на автомобили, с момента производства которых прошло более 5 лет, но менее 7. Тем самым можно утверждать, что фискальная направленность, и наличие резконаправленных мер на защиту отечественного товаропроизводителя в рамках рассматриваемой товарной позиции отсутствует, по сравнению с реализацией таможенного-тарифного регулирования при ввозе легковых автомобилей товарной позиции 8703, где преимущественно представлены комбинированные таможенные пошлины.

Следует внимательно проследить ситуацию 2009-2010гг., которая интересна случившимся мировым экономическим кризисом, а также повышением ставок таможенных пошлин по большинству товарных позиций товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, в связи с образованием Таможенного союза.

В связи со вступлением с 1 января 2010 года в действие таможенного кодекса и единого таможенного тарифа Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана таможенные ставки на целый ряд товаров были увеличены. Изменения коснулись и подержанных импортных грузовиков со сроком эксплуатации до 5 лет грузоподъемностью от 5 до 20т и свыше 20т. Новые пошлины установлены в размере 30% от таможенной стоимости, но не менее 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя. Это предусмотрено подписанным в Минске 27 ноября 2009 года Единым таможенным тарифом. Исключение сделано для специализированного транспорта – грузовиков, предназначенных для перемещения лесоматериалов от места валки деревьев до лесопогрузочного пункта или лесовозной дороги, оборудованных погрузочно-разгрузочным устройством.

Заградительные пошлины на подержанные грузовики напрямую сказались на качественной стороне импорта – ввоз в Россию «б/у» техники в 1 квартале 2010 года сократился на 28%, а ввоз новой, пусть и незначительно (на 4%), но подрос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Несмотря на снижение доли подержанных грузовых автомобилей, большинство всей техники (96%) не старше 2005 года выпуска.

В настоящее время на применение таможенных пошлин оказывает множество факторов, главным из которым является вступление Российской Федерации в ВТО. Данное обстоятельство положительно сказалось на установлении таможенных пошлин на грузовую технику для участников внешнеэкономической деятельности. Так если ранее в комбинированной пошлине адвалорная часть равна 30%, то в настоящее время, согласно ЕТТ ТС в редакции от 19.03.2013, данная величина составляет не более 20%.

Данный факт еще раз подчеркивает обоснованность применения ввозных таможенных пошлин в отношении грузовой техники, которая обусловлена влиянием спроса и предложения на рынке.

Рассматривая период до 2010 года, до момента образования Таможенного союза, следует руководствоваться таможенным тарифом Российской Федерации, который имеет,  в рамках рассматриваемой группы товаров, довольно интересную структуру в редакциях 1999 и 2003 гг.

1 января 1999 года – был  издан таможенный тариф Российской  Федерации, который в период становления  новой России имел довольно  либеральную структуру. Ставки таможенных  пошлин на товарные позиции 8701 и 8704 имели адвалорную составляющую, при отсутствии комбинированных  и специфических пошлин. Среднее  значение которой составляло 16%, при максимальной  ставки на технику бывшей в употреблении 25 %. Также следует отметить отсутствие глубокой иерархии товарных подсубпозиций внутри указанных товарных позиций, где не было разделения грузовой техники по количеству лет прошедших с момента их выпуска. Это обусловлено становлением российской промышленности и экономики в целом, где еще не было определено какие именно отрасли национального производства недостаточно конкурентоспособны при полной открытости рынка, а какие достаточно сильны, чтобы их спрос и предложение были регламентированы исключительно рыночным механизмом. Поэтому как и многие другие товарные позиции, 8701 и 8704 имели довольно усредненные значения, для пополнения доходной части бюджета и создания фундамента развития новой рыночной экономики.

Данная ситуация прослеживается и в таможенном тарифе в редакции от 2003 года. Где при отсутствии фискальной направленности  в рассматриваемых товарных позициях, а равно как и отсутствие комбинированных пошлин, среднее значение адвалорной ставки таможенной пошлины составляло 12% от таможенной стоимости товара, и при этом, следует учитывать, что отечественный рынок грузовой техники имел довольно хорошую конкурентоспособность.