История развития водного транспорта

     Одновременно  с реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер  по улучшению материально-бытового положения работников морского транспорта: происходит упорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата, впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройки создаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- и двух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшения условий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучесть кадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике (новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и среди работающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспорта как страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морского транспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традиции поморов, основным занятием которых была работа на море.

     Третий  этап развития морского транспорта можно  отнести к 1975-85 гг., когда флот начал  пополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководство отрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированного флота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годы стал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и, чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одного судна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономических показателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, от устаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этап развития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и был прерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флот распался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзных республик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходства преобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а, следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Снова большая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а на иностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какие приходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. По оценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по доле участия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».

     Опыт  обновления флота и берегового хозяйства  в 1960-е годы подтверждает мысль о  ведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот вывод верен не только для административно-командной  системы управления. Мировой опыт также говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижения научно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но только для этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночной экономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика, финансовые льготы и т.д.).¹² Особенно это важно для Севера, где расходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опыт предшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» - товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства, получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурно развивался, заслуживает внимания и изучения. 
 
 
 
 
 

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Развитие  судостроения сыграло огромную роль в истории. С их помощью стало  возможным перевозить груз с одного материка на другой. Стало возможным путешествовать, а так же морские суда очень помогали и в военных целях. Огромный вклад в судостроение оказали не только иностранные ученые, но и русские ученые, такие как В.И. Калашников пароход «Воля» и «Богатырь», Д.И. Менделеев и В.Г. Шухов специальные морские нефтеналивные суда и баржи, а так, же ледокол «Ермак», без которого было бы довольно проблематично исследовать Арктику.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ 

1. История мировой экономики: Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б. Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10. Там же. С. 286.
11. Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12. Там же. С. 177.