Метод экспертной оценки риска

      Все элементы схемы развития аварии обозначены в верхней части рисунка в  соответствующей последовательности. На каждом шаге развития событий рассматриваются  две возможности: срабатывание системы (верхняя ветвь дерева) или отказ (нижняя ветвь). Предполагается, что каждое последующее звено срабатывает только при условии срабатывания предыдущего. Около каждой ветви указывается вероятность отказа (Р), либо вероятность срабатывания (1-Р). Для независимых событий вероятность реализации данной цепочки определяется произведением вероятностей каждого из событий цепочки. Полная вероятность событий указывается в правой части диаграммы. Поскольку вероятности отказов, как правило, очень малы, а вероятность срабатывания есть 1-Р, то для всех верхних ветвей в данном примере вероятность считается приблизительно равной 1.

      Построение  дерева событий позволяет последовательно  проследить за последствиями каждого возможного исходного события и вычислить максимальную вероятность главного (конечного) события от каждого из таких инцидентов. Основное при этом — не пропустить какой-либо из возможных инцидентов и учесть все промежуточные звенья системы.

      Конечно, такой анализ может дать достоверный  результат вероятности главного события только в том случае, если достоверно известны вероятности исходных и промежуточных событий. Но это и непременное условие любого вероятностного метода.

      Анализ  риска может происходить и  в обратную сторону — от известного последствия к возможным причинам. В этом случае мы получим одно главное событие у основания дерева и множеств возможных причин (инцидентов) в его кроне. Такой метод называется деревом отказов и фактически представляет собой инверсию рассмотренного здесь дерена событий. Оба метода являются взаимно дополняющими друг друга.

2. Практическое задание

       Белорусская железная дорога является многоотраслевым  комплексом народного хозяйства  Республики Беларусь в системе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, имеет сложную организационную  структуру, управление которой требует постоянной, полной и своевременной информации о степени и качестве удовлетворения потребности в перевозках на любой территории и эффективности выполнения перевозок в регионах республики, является ведущей отраслью экономики Республики Беларусь.

       УП  «Минское отделение Белорусской железной дороги» в своей деятельности руководствуется действующим законодательством Республики Беларусь, нормативными актами Белорусской железной дороги и Уставом УП «Минское отделение Белорусской железной дороги».

       Основными целями деятельности УП «Минское отделение дороги» являются:

       - хозяйственная деятельность, направленная  на получение прибыли для удовлетворения  социальных и экономических интересов  собственника имущества Предприятия  и его работников;

       - своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения республики в перевозках в обслуживаемом регионе, повышение качества и культуры обслуживания пассажиров;

       - повышение эффективности хозяйственной  деятельности;

       - обеспечение безопасности движения поездов;

       - комплексное развитие материально-технической  базы и социальной сферы;

       - содержание в исправном состоянии  сооружений, устройств и технических  средств;

       - охрана окружающей среды от  загрязнения и других вредных  воздействий;

       Рассмотрим  и проанализируем особенности  рисков  железной дороги.

       Основными факторами и ограничениями, определяющими  особенности инновационных рисков на железнодорожном транспорте, являются:

        - большая потребность в инвестиционных  ресурсах вследствие высокого  уровня износа основных производственных фондов железных дорог. На 01.01.2011 г. Он достиг 56,7% при инвестициях в сумме 76,2 млрд руб. наибольшим износом основных фондов характеризуется локомотивное хозяйство- 65,4% и вагонное-62,5%. Среди ведущих групп основных фондов высокая степень износа у тепловозов- 75,5%, электовозов-66,5%, дизель-поездов-64,7%, вагонов грузовых-64,1%, верхнего строения пути-71,2%;

        -  низкая инвестиционная привлекательность  железнодорожного транспорта;

        - ограниченность собственных инвестиционных  ресурсов;

        - неспособность рынка заемного  капитала обеспечить приемлемые  условия средне- и долгосрочного  кредитования;

        - высокая капиталоемкость отрасли  при длительных сроках возврата  инвестиций;

        - фиксированный уровень тарифов,  сохранение государственного регулирования в соответствии с уровнем (темпами ) инфляции.

       Отсюда  следует, что целесообразно инвестиционным проектом железнодорожного транспорта направить основные инвестиции:

        - на обновление парка подвижного  состава и технических средств  за счет поставок техники нового поколения, обеспечивающей улучшение качества транспортного обслуживания, повышения уровня безопасности транспортной деятельности, ослабления негативного влияния на окружающею среду, рост эффективности работы железнодорожного транспорта за счет снижения его ресурсоемкости и повышение ремонтопригодности;

        - внедрение комплекса информационных  технологий, направленных на совершенствование  управления перевозочным процессом  и инфраструктурой железнодорожного  транспорта;

        - модернизация устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения;

        - приведение мощности всех хозяйств  железнодорожного транспорта в  соответствии с объемом выполняемой  работы, внедрение ресурсосберегающих  технологий.

Список  использованных источников

1. Гранатуров  В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: Учебное пособие. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 1999. – 112 с.
2. Тэпман Л.Н. Риски в экономике: Учеб. пособие для вузов/Под ред. проф. В.А. Швандара. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 380 с.
3. Управление рисками фирмы: программы интегративного риск-менеджмента. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 400 с.
4. Хохлов Н.В. Управление риском: Учеб. пособие для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. – 239 с.