Понятие морской перевозки и ее нормативная регламентация

         Во втором, определяются обязанности  продавца или покупателя по  получению экспортных (импортных) лицензий  или иных разрешений, а также  по выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторон  контракта международной купли-продажи  товаров.

         В третьем, определяется, кто осуществляет  заключение договора перевозки  и страхования: покупатель или  продавец.

         В четвертом, осуществляется распределение  обязанностей продавца и покупателя  по доставке и принятию товара.

         В пятом, определяется момент  перехода риска случайной гибели  или случайного повреждения товара.

         В шестом, предусматривается распределение  расходов между сторонами контракта.

         В седьмом, конкретизируется обязанность  одной стороны по направлению  другой стороне контракта извещений.

         В восьмом, определяются способы  доказывания продавцом выполнения  им обязанности по передаче  товара и способы принятия  покупателем поставки товара.

         В девятом, определяются правила  упаковки товара и обязанности  покупателя по проведению инспектирования  товара.

         Десятый раздел конкретизирует  прочие обязанности продавца  и покупателя. 
         Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следует подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор при согласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000, для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретного содержания того или иного термина.

         Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара покупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.

         В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных и материальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношения сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.

§5. Йорк - Антверпенские правила.

         В процессе морской перевозки  возникают убытки, понесённые вследствие  намеренно и разумно, произведённых  расходов ради общей безопасности  и в целях сохранения от  общей опасности имущества. Такие  убытки носят название общей  аварии. На практике  условия  об общей аварии включаются  едва ли не во все чартеры  и коносаменты. Правда, вместо подробного  решения многочисленных связанных  с общей аварией вопросов эти  условия отсылают к специальным  правовым  актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному  законодательству той или иной  страны. Кроме того, обычно указывается  место, где должна распределяться  общая авария. Кратность и фрагментарность  условий договора морской перевозки  груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера  и коносамента являются в случае  возникновения общей аварии главным  юридическим основанием для последующего  регулирования взаимоотношений  судовладельца с  грузовладельцами.

         Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название.  Впоследствии Правила  еще  несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст  ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.9

         Йорк-Антверпенские правила представляют  собой подробный свод постановлений  относительно того, какие убытки  могут считаться общей аварией  и как должен определяться  их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских  правил состоит в том, что они  являются не законом и не  международным договором, а лишь  кодифицированным единообразными  обычаями международного мореплавания.

         Йорк-Антверпенские правила, сами  по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом  конкретном случае от  включения  условий  об этом в коносамент,  чартер или аварийную подписку.  На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых  случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение   участниками  договоров морской перевозки грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное  законодательство продолжает сохранять значение.

         Во-первых, нельзя полностью исключить  возможность отсутствия в договоре  перевозки условия о применении  Йорк-Антверпенских правил. Если  для международных перевозок  такая возможность носит скорее  теоретический характер, то перевозочные  документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации  в морские кодексы и законы  многих стран включены нормы  об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XVI КТМ РФ "Общая  авария". Большая их часть (ст. ст. 284-304)  представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст. 285),10 то есть является диспозитивным.  Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. “В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст.  284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.

         Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила  вообще не регламентируют порядок  составления, исполнения  и оспаривания  расчета по распределению общей  аварии (диспаши). Эта процедурная  сторона распределения общей  аварии целиком определяется  нормами закона и практикой, существующими  в той стране, где составляется  диспаша.

         В России процедура распределения  общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты.  Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

         Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :"  акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило "А").11  Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: " …убытки,  понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).12

         Из этого определения видно, что  для признания каких-либо возникших  при перевозке убытков общей  аварии необходимы одновременно  четыре условия: целью расходов  и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза  и фрахта от общей для них  опасности, такие расходы и пожертвования  должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный  характер. Эти условия называются  также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного  из них исключает возможность  признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и  груза опасности порождает необходимость  в принятии мер ради общей  безопасности или мер общего  спасания этого принадлежащего  разным лицам имущества. Именно  то обстоятельство, что имущество  одного лица расходуется или  приносится в жертву в общих  интересах спасения остальной  части его собственного имущества  и имущества других участников  перевозки, является основанием  для последующего распределения  между всеми ними убытков, вызванных  подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки  (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы  по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу  сложившихся  обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубанием обломков или частей  судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)13. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет  грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом  рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.

         В заключение отметим, что в  процессе морской перевозки грузов  выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь  описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.

Заключение

        Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. Например:  по договору морской перевозки пассажира и багажа перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за его провоз (ст. 786 ГК).

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор  морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.