Контрольная работа по международным морским перевозкам

Международные договоры и обычаи. Как уже указывалось выше, в сфере регулирования торгового мореплавания большое значение имеют международные договоры и обычаи.

В настоящее время действуют две основные конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (так называемые Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г., а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных конвенций. Кроме этого, многие государства, официально не присоединяясь к указанным конвенциям, включают в свое законодательство отдельные положения этих конвенций.

Наряду с указанными существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. К ним можно отнести многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании (например, Йорк-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии, и т.д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом судоходстве регулируются обычаями.

 

 

 

 

3. Форма и виды договоров  морской перевозки

 

В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная (Liner service) или трамповая (Тгаmр serviсе), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.

Оформление договора перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев осуществляется посредством коносамента Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза. По сути, коносамент является единственным документом, регулирующим отношения между ними.

Коносамент выполняет одновременно три функции: доказательства договора перевозки, расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и товарораспорядительного документа.

Мировой практике известны следующие виды коносаментов:

1) Коносамент на груз, погруженный на борт судна ("бортовой" коносамент). Данный коносамент выдается  после погрузки груза на борт  судна и содержит отметку "погружено  на борт судна

2) Коносамент на груз, принятый к перевозке. Данный  коносамент выдается после принятия  судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его (груза) на  борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на "бортовой" коносамент, либо превращается в "бортовой" путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки.

3) Чартерный коносамент. Коносамент, выдаваемый в трамповом  судоходстве, называется чартерным. Это обусловлено тем, что он  может выдаваться в дополнение  к чартеру.

4) Линейный коносамент - коносамент, выдаваемый в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, так как он содержит все  специальные условия, относящиеся  к перевозке.

5) Сквозной коносамент - это  коносамент, выдаваемый в тех  случаях, если в порт назначения  груз будет доставлен не на  том судне, на которое он был  погружен в порту отправления. Данная ситуация возникает, как правило, в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента судоходная компания принимает на себя ответственность за доставку груза в порт назначения. В отношении ответственности за сохранность груза при перевозке по сквозному коносаменту действует следующее правило: перевозчик, выдавший сквозной коносамент, отвечает за сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное.

6) Коносамент на смешанную  перевозку. В настоящее время  в связи с широким распространением  контейнерных перевозок все чаще  судоходные компании работают  по формуле "от двери до двери". В связи с этим некоторые  из них для удобства могут  выдавать т.н. коносаменты на смешанную  перевозку, т.е. перевозку не только  морским, но и другими видами  транспорта.

Как разновидность ценной бумаги, коносамент может быть: предъявительским, ордерным или именным.

Коносамент оформляется на каждую отдельную партию товара одного наименования, следующую от одного отправителя в адрес одного получателя и имеющую одну маркировку. Однако допускаются исключения, когда по одному коносаменту следуют сборные отправки грузов различных отправителей и получателей. Такой способ используется, как правило, экспедиторскими организациями. В этом случае соблюдается принцип одного отправителя и одного получателя, поскольку в качестве отправителя и получателя, как правило, выступают экспедиторские организации, а реальный грузовладелец получает коносамент, выписанный не судовладельцем, а такой организацией. Таким путем достигается сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных затрат.

Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:

- судовладельцем (чаще всего  при линейных перевозках);

- международной организацией (например, проформы соответствующих  чартерных коносаментов, утвержденных  БИМКО (Балтийской и Международной  морской конференцией), или проформа  коносамента на смешанные перевозки (FBL, утвержденная FIATA).

В данной работе в качестве примера будет использована проформа "Conlinebill", рекомендованная БИМКО. Коносамент, как и букинг-нота, имеет лицевую и оборотную стороны. На практике лицевая сторона нередко нумеруется стр. 2, а оборотная - стр. 1.

В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил лицевая сторона содержит следующие данные:

- наименование судоходной  компании, ее адрес, наименование  судна и его флаг, а иногда  и фамилию капитана;

- наименование грузоотправителя; наименование грузополучателя или  его представителя, за исключением  оформления предъявительских или  ордерных коносаментов;

- наименование порта погрузки  и порта выгрузки;

- общий характер груза, основные марки, необходимые для  идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях - относительно  опасного характера груза, число  мест или предметов и вес  груза или его количество, обозначенное  иным образом (если при отправке  груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой  следующего содержания: "Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны". Эта оговорка обозначает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные);

- условие относительно  провозной платы и других причитающихся  перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки  и выгрузки и т.п.). Обычно применяется  одна из следующих формулировок: "фрахт оплачен" или "фрахт  оплачивается в месте назначения"

- место и дата подписания  коносамента; подпись правомочного  лица (капитана или агента судовладельца);

- иногда коносамент подписывается  и отправителем;

- количество выданных, имеющих  законную силу оригиналов коносаментов;

- при наличии чартера  в коносаменте обязательно должна  быть ссылка на дату и место  подписания чартера и использованную проформу чартера.

На оборотной стороне коносамента обычно указываются общие условия перевозки. В частности, оборотная сторона коносамента может содержать следующие данные:

- толкование таких терминов, как "торговец", "перевозчик", "груз", "держатель" и т.п.;

- условие о первостепенности закона, по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство;

- условие о юрисдикции, определяющее место рассмотрения  споров, вытекающих из перевозки;

- период ответственности, в течение которого перевозчик  и/или его представитель отвечает  за утрату или порчу груза;

- оговорка о замене  судна, перегрузке и экспедиции;

- условие о лихтеровке (Lihterage), возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров;

- условие о погрузке, выгрузке  и сдаче груза;

- условие о фрахте и  расходах;

- условие о залоговом  праве;

- условие о задержке;

- условие об общей аварии  и спасении.

Кроме этих условий коносамент может содержать и другие условия, относящиеся непосредственно к конкретной перевозке.

Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, относящихся к грузу, выдает грузовладельцу "чистый" коносамент.

Проверка содержимого отдельных мест не входит в Обязанности перевозчика. Если груз предъявлен к перевозке в поврежденной упаковке, то, как правило, такой груз к перевозке не принимается. Груз может быть принят только в том случае, если грузовладелец выдаст перевозчику письменный документ, подтверждающий, что состояние груза или его упаковки соответствует условиям запродажного договора. Однако и в этом случае в коносамент будут внесены соответствующие оговорки. Коносамент принято считать чистым, даже если он содержит оговорки следующего содержания:

- о том, что груз предъявлен  к перевозке в таре/ упаковке, бывшей в употреблении;

- о том, что все риски  за дефекты, связанные со специфическими  особенностями груза, относятся  на грузовладельца;

- о том, что вес, качество  и количество груза перевозчику  неизвестно и внесены в коносамент со слов грузоотправителя.

Если расчеты по договору купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту, содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.

Помимо коносамента, особенно на стадии бронирования мест на линейное судно, может использоваться букинг-нота, которая является как бы "предварительным договором", состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия: - на лицевой стороне - дата и место совершения сделки, наименование фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого, на лицевой стороне могут указываться позиция судна (местонахождение судна на момент заключения сделки), нормы грузовых работ и т.д.;

- на оборотной стороне - положения о юрисдикции, сроках  ответственности, условиях выполнения  рейса, замене судна, перевалке и  экспедиции, погрузке, выгрузке и  сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорную  оговорку и т.п.

 

4. Ответственность судовладельца

 

Как уже указывалось в предыдущих разделах, в отличие от общего правила о том, что ущерб, причиненный неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств по договору, возмещается в полном размере, на транспорте существует принцип ограничения ответственности. В соответствии с этим принципом перевозчик (судовладелец) отвечает за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза в пределах определенной суммы.

При этом грузовладельцы должны внимательно подходить к коносаментам и чартерам, так как условия о периоде, основаниях и пределах ответственности судовладельца содержаться, как правило, в этих документах. И если в чартерах ответственность чаще всего оговаривается подробно, то в коносаментах в основном делается ссылка на Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, хотя возможна и ссылка на национальное законодательство какого-либо государства.

Период ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби под перевозкой понимается период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки. В отличие от этого подхода. Гамбургские правила несколько расширили период ответственности судовладельца период, в течение которого груз находился в ведении перевозчика в порту отправления, во время перевозки и в порту назначения.

Основания освобождения от ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби "ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка. - прим. авт.);