Задачи маркшейдера при строительстве подземных сооружений

Где

   

 

        -на южном:

Где 

 

По правилам технической  эксплуатации  значения углов отклонения канатов должно быть не более 1̊30̍. (Значения углов соответствуют). При углах  отклонения выше этого предела возможно нарушение нормальной работы подъёма, вызванное быстрым стиранием каната и расшатыванием копровых шкивов.

7. Углы девиации  на шкивах(Рис .15)

        -на северном:

        -на южном:

 

 

Рис 10 Съёмка шкивов и элементов барабанов подъёмной машины

 

8. Средние ошибки углов  девиации на барабанах и шкивах:

m_γ=0,1⁰ m_φ=5⁰

 

9. Величина доворота:

Если углы девиации на шкивах не равны, то нужно повернуть  шкив так, чтоб его плоскость была направлена на середину рабочей части барабана, для этого определяют разность.

Расстояния а₁ и а₁’ задаются проектом и изменению не подлежат, т.к. их изменение сместит точки сводов канатов относительно центра тяжести подъёмных отделений ствола.

 

Вывод: при вычислении углы девиации не превзошли допустимых( ).

Средняя ошибка углов  девиации ;  =

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Расчёт параметров переходной кривой в тоннеле

 

При перенесении проекта  трассы с плана или карты в натуру выполняют вешение оси трассы и измерение углов поворота, линейные измерения, пикетаж, разбивку кривых, закрепление на местности элементов трассы и техническое нивелирование по пикетажу. Полученные материалы используют для составления рабочих чертежей проекта и при строительстве дороги.

Линейные измерения  по оси трассы производят стальной мерной лентой или дальномерами с  относительной ошибкой 1:1000. одновременно с линейными измерениями разбивают  пикетаж, для чего на оси трассы фиксируют каждую сотню метров, отмечая её пикетажным колышком и сторожком; колышком отмечают и все точки излома профиля трассы, которые называются “плюсовыми точками”.

Разбитые по трассе пикетные и плюсовые точки заносят в пикетажный журнал, в котором составляют подробный абрис ситуации вдоль трассы. В пикетажном журнале показывают также и вершины углов поворота оси трассы, измеренные значения углов и элементы закруглений (кривых) по трассе.  

Элементы закругления

В местах поворота трассы производят разбивку закруглений. С этой целью радиусом R строят дугу окружности от точки НК (начало кривой) до точки КК (конец кривой). Если соединить центр окружности О с вершиной угла поворота (ВУ), то получим два разных прямоугольных треугольника с острыми углами α/2 при точке О. Отрезками касательных от точки ВУ до точек НК и КК называют тангенсами - Т. Дугу окружности от начала до конца закругления называют кривой - К. Разность между длиной двух тангенсов 2Т и длиной кривой К называют домером - Д. Отрезок Б от вершины угла (ВУ) до середины кривой (СК) называют биссектрисой (Рис 11). 

Для разбивки на местности главных  точек кривой, т.е. начала, середины и конца круговой кривой, следует  от её вершины угла поворота ВУ отложить в обе стороны тангенсы Т, получая  положения точек НК и КК. Построив теодолитом угол , задают направление биссектрисе и откладывают отрезок Б, получая положение середины кривой СК. Если при этом пикетажное наименование вершины угла поворота было, например, ПК 26+83,00 (Рис 12), то, отнимая от него значение тангенса, получим положение начала кривой в пикетаже, а прибавив затем длину кривой иметь положение конца кривой в пикетажном наименовании. После этого пикеты с тангенсов переносят на кривую. В нашем примере необходимо, начиная с ПК 22 по ПК 31  включительно, перенести пикетные точки с тангенсов на кривую. Для этого поступают так. Пусть на кривую радиусом R необходимо вынести точку Р, удалённую от начала кривой (по дуге) на к м. Для этого можно построить прямоугольные координаты х и у относительно касательной (тангенса) (Рис 13).

Детальная разбивка круговых кривых

Разбивку только главных  точек кривой (НК, СК и КК) выполняют  при предварительных изысканиях. При окончательных изысканиях производят детальную разбивку кривой. Для детальной разбивки круговых кривых пользуются разными способами.

-Способ прямоугольных  координат

-Способ углов (Рис 14)

-Способ продолженных  хорд (Рис 15)

                                               Рис 14                                                  Рис 15

 
           Понятие о переходных кривых

Известно, что при движении тела массой m по окружности радиуса R со скоростью ν возникает центробежная сила F. Поэтому, когда движущийся переходит с прямолинейного участка пути на круговую кривую в начале кривой мгновенно возникает центробежная сила и осуществляет сильный толчок о рельсы, что особенно опасно при больших скоростях движения.Для ослабления действия центробежной силы в начале и в конце круговой кривой делают вставку кривой, радиус которой изменяется от бесконечности (на прямой) до радиуса R круговой кривой а в конце наоборот, от R до бесконечности.Такие кривые, служащие для перехода подвижного состава с прямолинейного участка на круговые кривые, называют переходными кривыми. На закруглениях дорог на их верхние строения действуют две силы: вес подвижного состава и центробежная сила. Необходимо, чтобы их равнодействующая была направлена перпендикулярно плоскости дороги. На автомобильной дороге это достигается устройством односкатного (в поперечном направлении) профиля на закруглениях вместо двускатного на прямых участках. На железных дорогах с той же целью устраивают возвышение h наружного рельса по отношению к внутреннему.  

 

 

 

 

 

 

                                             

 

Задание 5

Таблица 7 Исходные данные

 

Радиус круговой кривой R, м	Длина переходной кривой L, м	Угол поворота β	Пикет НКК	Ширина колеи  А	Превышение  гор. диаметра тоннеля над головкой рельса В	Скорость движения поезда
355	90	500	ПК97+49,844	1590	1850	60

                                         

1. Определим основные  элементы трассы и переходной  кривой

     1.1. Тангенс  Т

     1.2. Длина  круговой кривой

     1.3. Б –  биссектриса – расстояние от  вершины до разбивочной кривой

     1.4. Х –  абсцисса переходной кривой

где а и а₁ – элементы переходной кривой

 

    

 

     1.5. Y – ордината переходной кривой

     1.6. φ –  угол, заключённый между НКК и  КПК₁

     1.7. Z – сдвиг оси пути относительно разбивочной оси к центру кривой

     1.8. q – смещение оси тоннеля относительно оси пути

где h – превышение головки рельса над внутренним

     1.9. Д - домер

Детальная разбивка переходной кривой осуществляется от линии тангенса.

     

Таблица 8 Результаты расчетов

li	xi	yi	qi	Yi=yi+qi
0	0	0	0	0
5	5	0,0007	0,008	0,008
10	10	0,005	0,016	0,021
15	15	0,017	0,024	0,042
20	20	0,042	0,032	0,074
25	25	0,081	0,040	0,122
30	30	0,140	0,049	0,190
35	35	0,223	0,057	0,281
40	40	0,333	0,065	0,399
45	45	0,475	0,073	0,549
50	50	0,651	0,081	0,733
55	54,987	0,867	0,090	0,957
60	59,980	1,126	0,098	1,224
65	64,971	1,432	0,106	1,538
70	69,958	1,788	0,114	1,903
75	74,941	2,199	0,122	2,322
80	79,919	2,668	0,131	2,800
85	84,891	3,200	0,139	3,339
90	89,855	3,798	0,147	3,946

 

3.Разбивка переходной кривой от линии хорды

 

Таблица 9 Результаты расчетов

li	li tg	yi	qi	Yi=yi+qi	bi
0	0	0	0	0	0
5	0,219	0,0007	0,008	0,008	0,210
10	0,439	0,005	0,016	0,021	0,417
15	0,658	0,017	0,024	0,042	0,616
20	0,878	0,042	0,032	0,074	0,803
25	1,097	0,081	0,040	0,122	0,975
30	1,317	0,140	0,049	0,190	1,126
35	1,536	0,223	0,057	0,281	1,255
40	1,756	0,333	0,065	0,399	1,356
45	1,975	0,475	0,073	0,549	1,426
50	2,195	0,651	0,081	0,733	1,461
55	2,414	0,867	0,090	0,957	1,456
60	2,634	1,126	0,098	1,224	1,409
65	2,853	1,432	0,106	1,538	1,314
70	3,073	1,788	0,114	1,903	1,169
75	3,292	2,199	0,122	2,322	0,970
80	3,512	2,668	0,131	2,800	0,711
85	3,731	3,200	0,139	3,339	0,391
90	3,951	3,798	0,147	3,946	0,005