Технология самолетостроения

Содержание:

1. Разработка технологического  процесса.

1.1. Назначение, условия эксплуатации и описание конструкции изделия.

1.2. Анализ технологичности конструкции...........................

1.3. Установление масштаба  производства..................................

1.6. Определение потребного количества оснастки.........................

1.7. Анализ схемы обеспечения  взаимозаменяемости......................

1.8. Разработка рабочего  технологического процесса......................

1.8.1. На основании принятой  схемы сборки производится пооперационная разработка ТП...............................................................................

1.8.2. Разработка условия  поставки деталей на сборку. Ошибка! Закладка не определена.

1.8.3. Методы и средства  контроля, применяемые при сборке...................

1.9. Расчет потребного  количества оснастки и

исполнителей, построение циклового графика сборки............................

2. Проектирование сборочного  приспособления.....................................

2.1. Составление исходных данных на проектирование приспособления.

2.2. Разработка технических условий на проектирование сборочного приспособления......................................Ошибка! Закладка не определена.

2.3.    Разработка     технических     условий     и     монтаж     сборочного приспособления.................................................................................................

2.4.    Описание  метода монтажа приспособления...................................

2.5.    Назначение  методов и средств контроля при монтаже сборочного приспособления..................................................................................................

3. Выводы.............................................................................

4. Библиографический  список..................................................................

 

 

 

1. Разработка технологического  процесса.

 

1.1 Назначение, условия эксплуатации и описание конструкции     изделия.

МиГ-29 превосходит по многим параметрам свои зарубежные аналоги (F-16, F/A-18, "Мираж" 2000). Высокая тяговооруженность, отличная аэродинамика дают ускоренный разгон, высокую скороподъемность, малые радиусы виражей, большие угловые скорости разворота, возможность длительно маневрировать с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести активный маневренный бой с применением пушки, всеракурсный ракетный бой на ближних и средних дистанциях, выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов, в том числе низколетящих на фоне земли.

Известны следующие  варианты самолета:

• МиГ-29 - исходный одноместный фронтовой истребитель;
• МиГ-29К - многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями РД-ЗЗК. Создан в 1988 г. В ноябре 1989 г. начались его испытания при эксплуатации с палубы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"                (летчик Т. Аубакиров). Предполагалось серийное производство;
• МиГ-29КВП - промежуточный вариант, построенный для отработки взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. Может использоваться как боевой самолет, а также как тренировочный для летчиков корабельной авиации на наземных аэродромах. Единственное его отличие от обычного самолета наземного базирования - гак и усиленная конструкция.
• МиГ-29М - усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием (см. отдельное описание);
• МиГ-29С - усовершенствованный фронтовой истребитель;
• МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой вариант. Создан в 1981 г.;

 

МиГ-29 с поворотными соплами двигателей - экспериментальный самолет для отработки системы отклонения вектора тяги, которая, возможно, найдет применение на многоцелевом истребителе следующего поколения, разрабатываемом с 1988 г. на основе МиГ-29. Постройка истребителя пятого поколения была завершена в 1991 г., но к 1993 г, он еще не смог подняться в воздух из-за отсутствия средств на доводку двигателей.

 

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный  истребитель МиГ-29 выполнен по интегральной аэродинамической схеме с плавным  сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающей повышенные (примерно в два раза по сравнению с истребителями предыдущего поколения) несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции используются алюминиево-литиевые сплавы. Доля КМ (по массе) в конструкции составляет около 7%, наиболее широко применяется углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Ресурс конструкции 2500 ч.

 

Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) 73,5 град, отрицательный угол поперечного V равен 2 град, корневая хорда 5,60 м, концевая - 1,27 м, удлинение 3,5. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки.

 

Фюзеляж цельнометаллический  типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика и  резким уменьшением площади поперечного  сечения за кабиной. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин-генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.

 

Кабина МиГ-29 гораздо  просторнее, чем на предыдущих МиГах. Передний козырек фонаря односекционный и не имеет переплета. Катапультируемое кресло К-36ДМ располагается с углом наклона спинки 10 град и обеспечивает аварийное покидание ЛА во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения по земле. Угол обзора из кабины вперед-вниз 14 град. Для наблюдения за задней полусферой внутри кабины на переплете фонаря расположены три панорамных зеркала. На МиГ-29УБ над задней кабиной установлен убирающийся в полете перископ, обеспечивающий летчику хороший обзор вперед при взлете и посадке.

 

Хвостовое оперение установлено  на балках, служащих продолжением гондол двигателей. Кили с развитыми форкилями  и рулями направления, отклонены  наружу от вертикали на 6 град, угол стреловидности килей по передней кромке около 48 град, расстояние между килями по основанию 3,38 м. На опытных и первых серийных машинах снизу хвостовых балок располагались фальшкили, которые отсутствуют на более поздних самолетах. Стабилизатор (размах 7,78 м) цельнопо-воротный дифференциальный, угол стреловидности стабилизатора по передней кромке около 50 град.

 

Шасси трехопорное с  одноколесными основными и двухколесной носовой стойкой. Основные стойки убираются  в корневые части крыла с поворотом  на 90 град, передняя стойка убирается  назад в отсек между воздухозаборниками. Размеры основных колес 840x290 мм, носового колеса 570x140 мм. Носовая стойка управляемая в пределах 30 град в обе стороны. На носовой стойке установлен подвижный грязезащитный щиток, обеспечивающий дополнительную (помимо перекрытия каналов воздухозаборников) защиту двигателей от попадания посторонних предметов при движении самолета по землеГ Колея шасси 3,09 м, база 3,68 м. Угол касания хвостовой частью фюзеляжа 9,5 град.

 

МиГ-29К отличается складывающимся крылом, тормозным гаком и усиленной конструкцией шасси и хвостовой части фюзеляжа.

 

Воздухозаборники прямоугольные  регулируемые, размещены под наплывами  крыла с разворотом поперечного  сечения относительно вертикали  на 9 град. Расположение поверхности  торможения воздухозаборника -горизонтальное, для предотвращения попадания пограничного слоя в воздухозаборник клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образована щель для слива пограничного слоя.

 

Топливо размещается  в четырех баках-кессонах крыла и в центральной части фюзеляжа. Возможна установка подвесных баков под фюзеляжем и на одном узле под каждой консолью  крыла.  На МиГ-29К установлена   система   дозаправки   топливом   в   полете   с   расположением выдвижной штанги-топливоприемни-ка слева перед кабиной летчика.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета МиГ-29

 

РАЗМЕРЫ.   Размах крыла 11,36 м (МиГ-29К - в сложенном /развернутом положении 7,8/12,0 м); длина самолета (со штангой ПВД) 17,32 м (МиГ-29К - 17,27 м); высота самолета 4,73 м; площадь крыла 38,0 кв_вм.

 

 

 

ДВИГАТЕЛИ. ТРДДФ РД-33 Петербургского НПО им.В.Я.Климова;   тяга взлетная форсированная 2x81,4 кН (2x8300 кгс), на максимальном (нефорсированном) режиме 2x50 кН (2x5100 кгс).                                            На МиГ-29К - ТРДДФ РД-ЗЗК (2x86,3 кН, 2x8800 кгс).

 

 

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная максимальная 18480                   (МиГ-29К -17700), нормальная 15240; масса пустого снаряженного самолета 10900; боевая нагрузка 3000; максимальный запас топлива во внутренних баках 4200 л.

 

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.   Максимальная скорость полета на большой высоте 2450 км/ч (М=2,3) (МиГ-29К - 2300км/ч), у земли 1300 км/ч; практический потолок 17000 м; скороподъемность у земли 330 м/с; время разгона со скоростью от 600 км/ч до 1100 км/ч 13,5 с, со скоростью от 1100 км/ч до 1300 км/ч 8,7 с; максимальная дальность полета без ПТБ 1500 км, с одним ПТБ 2100 км, с тремя ПТБ 2900 км (МиГ-29К - 2600 км); взлетная скорость 220 км/ч; длина разбега без форсажа 600-700 м, с форсажем 260 м; скорость захода на посадку 260 км/ч; посадочная скорость 235 км/ч; длина пробега     (с тормозным парашютом) 600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9; минимальная фронтальная ЭПР 2 кв.м.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2 Анализ технологичности  конструкции.

 

Определить технологичность - это значит сделать анализ свойств конструкции, которые позволяют собрать изделие с заданным уровнем качественных характеристик при наименьших затратах.

 

В изделии используется большое количество стандартных  деталей, что можно оценить коэффициентом  стандартных деталей К_ст.

 

K_CT=Nст/N

 

где Nст - количество стандартных деталей в сборочной единице,

 

К_ст=28/12=0,56

 

Коэффициент использования  деталей в конструкции одних  и тех же толщин для штамповочных деталей и профилей одного сечения  является коэффициент унификации:

 

K_ун=l-(N_наим/N),

 

где N_наим - численность наименований,

 

К_ун=1-(24/12)=0,52

 

 

Коэффициент   унификации   показывает   численность   наименований   к количеству деталей  по каждому наименованию.

 

Для выполнения крепежных  соединений применяются следующие  ручные механизированные инструменты:

• сверлильные машины для сверления отверстий под заклепки, болт

- заклепки, болты; ^Л     • клепальные        молотки,        ручные        клепальные        прессы (пневмогидроскопы);

• машины   сверлильно-зенковальные   для   зенкования   гнезд   под

головки болтов;

• машины    резьбозавертывающие    с    тарированным    крутящим

моментом для постановки болтов по точным отверстиям;

• машины      для      запрессовки      и      затягивания      болтов      с

упругопластическим    натягом    с    применением    безударной постановки;

• и другой пневматический инструмент.

 

 

1.3 Установка  масштаба производства.

 

Тип производства - совокупность его организованных, технических  и экономических особенностей.

Тип производства определяется следующими факторами:

• номенклатурой выпускаемых изделий;
• объемом выпуска;
• степенью постоянства номенклатуры выпускаемых изделии;
• характером загрузки рабочих мест.

 

 

В зависимости от уровня концентрации и специализации различают  три типа производств:

• единичное;
• серийное;
• массовое.

По типам производства классифицируются предприятия, участки  и

отдельные рабочие места.

 

Единичное производство характеризуется широкой номенклатурой  изготовляемых изделий, малым объемом  их выпуска, выполнением на каждом рабочем  месте весьма разнообразных операций. Коэффициент закрепления операции, равный отношению всех технологических операций, выполняемых на данном участке к числу рабочих мест в данном случае более 40.

В серийном производстве изготовляется относительно ограниченная номенклатура изделий (партиями). За одним рабочим местом, как правило, закреплены несколько операций. При мелкосерийном производстве, коэффициент закрепления операций: 20-40, при среднесерийном: 10-20, крупносерийном: 1-10.

 

Массовое производство характеризуется узкой номенклатурой и большим объемом выпуска изделий, непрерывно изготовляемых в течение продолжительного времени на узкоспециализированных рабочих местах. Коэффициент закрепления операции в данном случае равен 1.

 

Тип производства оказывает  решающее значение на особенности организации производства, его экономически показатели, структуру себестоимости (в единичном высока доля ручного труда, а в массовом -затраты на ремонтно-эксплуатационные нужды и содержание оборудования), разный уровень оснащенности.

 

В данном курсовом проекте  при заданной программе производства 20 штук в год при 5% запасных деталей, и коэффициенте закрепления операции более 20 можно с уверенностью сказать, что тип производства представляет собой мелкосерийное производство.

 

 

1.6. Определение потребного количества оснастки.

 

Потребное количество оснастки определяется исходя из выбранной схемы  сборки и методов сборки. Определяется перечень необходимого оснащения по узлам.

 

В приложении к пояснительной  записке представлен чертеж сборочного приспособления и спецификация.

 

 

1.7. Анализ схемы  обеспечения взаимозаменяемости.

 

Принятые в самолетостроении системы изготовления деталей и  сборки из них узлов, панелей, секций и агрегатов требует согласования между собой размеров и формы заготовительной, сборочной и контрольной оснастки.

 

Увязка - это согласование оснастки, достигается переносом  на нее с плаза формы деталей  с помощью жестких носителей  форм и размеров.

 

При изготовлении самолетов  среднего типа при мелкосерийном производстве применяют увязку технологической оснастки с помощью плаз-кондуктора и инструментального стенда.

Исходными элементами увязки являются шаблоны                     контроль-контурные (ШКК) и чертежи приспособления, дающие координаты центров подвески рубильников относительно базовых осей отверстия. Положение центров отверстий в рубильниках относительно их обводов и базовых осей изделия определяется  по  плаз-кондуктору  с помощью шаблона ШМФ (шаблон монтажно-фиксирующий) по размерам, приведенным в чертеже приспособления,    а   положение    центров    отверстий    в    вилках   балок относительно тех же базовых осей изделия - в инструментальном стенде, по размерам, указанным в чертеже приспособления.