Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением

 

 

В данной курсовой работе мы рассматриваем серьезный инцидент, связанный с опасным сближением ВС . В 2010 году произошло 8 события интересующего нас типа (опасных сближений). При этом органами ОрВД  Российской Федерации было обслужено 1109663 полетов и, налет составил 2433000 ч.

Разделив количество событий  интересующего нас типа на количество часов налета, узнаем класс частоты  событий:

N=2/ 2433000 =8,22×10^-7.

Исходя из того, что данный серьезный инцидент относится к  категории серьёзности С - значительное (таблица 1), а класс частоты события -  редкое (таблица 3) , то согласно таблице 4, мы получим категорию риска 3С. Риск данной категории подлежит анализу.

Разработка мер  по снижению рисков до допустимых уровней.

 

Риск является неотъемлемым побочным продуктом авиационной  деятельности. Управление рисками должно быть нацелено на максимальную отдачу от затрат на снижение риска. Меры по снижению риска  направлены на снижение тяжести  или частоты событий и могут  носить технический или организационный  характер. Снижение риска следует  обеспечивать следующими способами:

• защита от риска – применение мер по техническому дооснащению, доработке нормативных и регулирующих правил  и технологий, повышению уровня подготовки персонала;
• изолирование риска – локализация или исключение угрожающих факторов;
• сокращение риска – сокращение объемов производственной деятельности, связанной с высоким риском;
• избегание риска – отказ от деятельности, связанной с недопустимым риском. Эта стратегия применяется в случаях, когда затраты на снижение риска выше выгод от его снижения.

Меры по снижению рисков должны быть оптимальными: требования по снижению риска должны выполняться  при минимизации затрат и времени.

В данном случае стратегия  избегания или сокращения риска  не может быть применена, так как  невозможно сократить количество полетов. Это означает, что следует применить стратегии защиты от риска и изолирование риска. В качестве защиты от риска необходимо повышать уровень подготовки персонала, повышать теоретическую подготовку диспетчеров, контролировать выполнение диспетчерами технологии работы на этапах руления, исполнительном старте и взлете.

 В качестве применения  стратегии локализации риска  следует провести анализ работы  службы движения, найти и устранить  факторы , которые могут угрожать безопасности полетов ( психо - социальные аспекты формирования диспетчерских смен , нарушения режима отдыха ).

Контроль остаточных рисков

Цель контроля - подтвердить  допустимость остаточных рисков. Необходимо убедиться в том, что выбран правильный путь реализации снижения рисков, а  также проконтролировать, насколько  в действительности снижены риски. Это достигается путём анализа  количества авиационных событий  данного типа, произошедших в 2010 году.

В первом полугодии 2010 года с воздушными судами произошло 5 авиационных  происшествий без человеческих жертв, 467 инцидентов, в том числе 8 серьезных, 7 чрезвычайных происшествий, 34 повреждения  воздушных судов на земле. За аналогичный  период 2009 года произошло 3 авиационных  происшествия, в том числе 2 катастрофы ( погибли 11 человек), 330 инцидентов (из которых 9 серьезные) и 42 повреждения воздушных судов на земле.

. В результате можно  сделать вывод, что принимаемые  меры по снижению рисков не  устраняют опасный фактор и  существует необходимость продолжения  реализации профилактических мер.  Необходимо обратить серьезное  внимание на снижение риска,  используя указанные способы.

 

Заключение

В данной курсовой работе был  рассмотрен авиационный инцидент, связанный с несанкционированным занятием высоты экипажем рейса 42940  ОАО «НПП «Мир».

По результатам проделанных  работ можно сделать следующие выводы, что причиной данного серьезного инцидента является сочетание следующих факторов:

• Плохое представление складывающейся воздушной обстановки экипажем ВС рейса 42940;
• Отсутствие взаимодействия между диспетчером ДПК и ЭВС Ту-134;
• Отсутствие должного взаимодействия между диспетчерами ДПК и ДПП, связанных с разрешением конфликтной ситуации;

В качестве защиты от риска  необходимо повышать уровень подготовки специалистов, повышать теоретическую подготовку, контролировать выполнение технологии работы, как диспетчерам, так и пилотам.

 В качестве применения  стратегии локализации риска  следует провести анализ работы  службы движения, найти и устранить  факторы , которые могут угрожать безопасности полетов ( психо - социальные аспекты формирования диспетчерских смен , нарушения режима отдыха ).

 

 

 

 

 

 

Библиографический список

 

1. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением : метод. указания по выполнению курсовой работы «Факторы риска в системе управления безопасностью полетов при организации воздушного движения» / сост. М.В. Стионов. – Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2010. – 18 с.
2. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в российской федерации.

(Утверждены Постановлением  Правительства Российской Федерации  от 18 июня 1998 г. N 609)

3. Программа обеспечения безопасности воздушного движения в РФ : утв. Приказом ФАС РФ от 06.08.2007 №74
4. Руководство по предотвращению авиационных происшествий : Doc. 9422-AN/923. - Монреаль : ICAO, 1984.
5. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением : учеб. пособие / сост. М.В. Стионов, Д.А. Князевский. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2010. – 67 с.