Методы технической диагностики авиационной техники

                      .                     (15)    

Величину JAi(Bj)   называют элементарной информацией состояний Bj o состоянии Ai . Величины JAi(B)  и JAi(Bj)   являются усреднением элементарной информации. Вместе с тем, элементарной информации придают конкретный физический смысл.

Система контроля B   может быть представлена системой признаков, связанных с состоянием объекта А. Тогда, если сигнал B   встречается одинаково часто при наличии состояния Ai и при любых других состояниях объекта А, т.е. P(Bj/Ai)=P(Bj), то, очевидно, что такой сигнал не несет информации о состоянии Ai. Из выражения (13) видно, что в этом случае JAi(Bj)=0. Если априорная вероятность состояния Ai равна Р(Ai), а после получения сигнала Bj она изменится и станет Р(Ai/Bj), то по известному состоянию можно получить некоторую информацию относительно Ai :

                    .                       (16)

Однако вероятность состояния Ai после получения сигнала может стать больше или меньше априорной вероятности в зависимости от характера связи этих вероятностей. JAi(Bj) может быть как положительной, так и отрицательной величиной, тогда как JAi(B) и JA(B) всегда положительны или равны нулю. Элементарная информация JA(Bj) становится отрицательной, если вероятность состояния Ai после получения сигнала Bj уменьшается. В выражении (9) величина JA(B) представляется как результат усреднения по информации, содержащейся в системе контроля В относительно каждого из состояний объекта А. Существует и другой путь усреднения на основе введения понятия об информации, которой обладает состояние В относительно объекта А:

                               ,                   (17)       где

                     .            (18)

Существенность или значимость параметров контроля также определяется по количеству информации, которое можно получить с их помощью.

  Рассмотренные информационные подходы не предусматривают обратной связи со структурными параметрами объекта. Предлагаемые информационные показатели не позволяют оценить уровень работоспособности объекта, т.к. характеризуют только количество информации, получаемой при контроле безотносительно к текущему состоянию объекта. Здесь важную роль играет изменчивость диагностических признаков, реагирующих на множество возможных состояний. Решающим действием при назначении диагностических проверок является выделение более значимой информации из числа многофакторного диагностического анализа. На этом этапе ценность обследования определяется мерой вероятности данного состояния, а не вероятностью отказа, по контролируемому параметру. Кроме того определение вероятностей Р(Ai), P(B/Ai), P(As), P(B/As) c учетом особенностей эксплуатации и конструкции при диагностировании объектов АТ представляет некоторую сложность, т.к. предполагает использование статистических  данных  по многим ЛА и АД. Необходимо отметить, что для реализации рассмотренных   подходов   следует   разбить пространство возможных состояний АТ на некоторую детерминированную совокупность, что в принципе представляется возможным при изменении технического состояния АТ и соответствующих параметров.

Результатом сравнительного анализа методов диагностики АТ, в основе которого положены известные подходы к теории узнавания, а также экспертные оценки с учетом накопленных многолетних статистических данных и обобщенного опыта эксплуатации, является иерархическая структура информативности методов (табл.1).  Ранее была произведена оценка взаимосвязи – «информативность-метод» по 10-ти бальной шкале. 

 

Таблица 1.

Иерархическая структура и экспертная оценка

информативности основных методов диагностики АТ

 

№	Методы диагностики ГТД	Экспертная оценка (max – 10 баллов)
1. 2. 3. 4. 5. 6.   7. 8. 9.	Инструментальные Тепловизионный (инфракрасная термография) Трибомониторинг (анализ проб авиамасел) Эндоскопия (фото-видео документирование) Виброакустический Термогазодинамическая параметрия Неразрушающий контроль (кроме теплового) Аналитические Классификационные Статистических решений Прогностические	9,5 8,5 8,0 7,5 6,0 6,0   7,0 6,0 5,5

Учитывалось количество безошибочно поставленных диагнозов («попадание в цель») по результатам применения рассмотренных выше методов, на основе которых и производилась экспертная рейтинговая оценка. Так как получаемая информация формировалась от различного объема выборок, каких-либо количественных характеристик, позволяющих с математической точностью оценить весомость каждого из методов (в табл. не приводится).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В ходе данной работы были рассмотрены различные системы диагностирования с анализом применения для различных узлов ВРД: рабочих лопаток турбины, сопловых блоков сопловых блоков лопаток турбины, межвального подшипника, межроторного подшипника, неразборных подшипников и т. д.

Кроме того в работе рассматривается влияние средств диагностики на ресурс двигателей.

Удалось выяснить:

1. Основная цель технического диагностирования авиационного ГТД является организация процессов оценки его технического состояния.
2. Безаварийная эксплуатация ГТД, увеличение ресурса и эксплуатация по техническому состоянию невозможны без современных методов и средств диагностического контроля.

 

 

Литература

 

1. Бехтир В.П., Ржевский В.М., Ципенко В.Г. Практическая аэродинамика Ту-154М. – М.: Воздушный транспорт, 1997.
2. Двигатель Д-30КУ-154 2 серии. Руководство по технической эксплуатации. – М.: Воздушный транспорт, 1992.
3. Елисеев Ю.С., Крымов В.В., Малиновский К.А. Попов В. Г.- Технология эксплуатации, диагностики и ремонта газотурбинных двигателей, 2002
4. Лозицкий Л.П., Янко А.К. - Оценка технического состояния авиационных ГТД, 1982